Кстати говоря, еще через год коммерции советнику Савве Мамонтову была пожалована серебряная медаль для ношения в петлице на Андреевской ленте, учрежденная в память Священного Коронования Государя Императора Николая II.

Обе награды праздничные. А вот за работу свою, за дело поистине великое награда Савве Ивановичу была совсем иная.

5

Как строил дороги Мамонтов? Это тоже надо знать.

Путь на Архангельск — первый в мире опыт железнодорожного строительства на Крайнем Севере. Мамонтов продемонстрировал человечеству возможности русской инженерной мысли и практики. Молниеносная работа, где поле деятельности — шестьсот экстремальных верст, не только поражала, но, возможно, и ужасала недоброжелателей России. Своих завистников у Мамонтова тоже было множество. Не нравилось, как живет, с кем дружит. Да еще этот театр! Сам певун! Пьески сочиняет, лепит из глины знакомых. Не деловой, пустой человек!

О самом Архангельском железном пути писали много дурного. Корреспондент суворинского «Нового времени» нашел массу недостатков, мелочных, заслоняющих громадность дела. Писал о показухе. Для работ, дескать, используется старенький малосильный пароходик «Чижов», а начальство возит комфортабельный мощный пароход «Москва». Кашеваров одевают с иголочки, когда высокие чины появляются, в обычные дни все ходят в рвани, драни. Жить в домах, построенных вдоль дороги, невозможно, в них даже печей нет. Это на Севере-то!

Статья появилась 12 июня 1897 года. 25 июня «Новое время» предоставило полосы для ответа. Ответ корреспонденту дал инженер Николай Георгиевич Гарин. Он же писатель Гарин-Михайловский, автор знаменитой книги «Детство Темы». «В техническом отношении поездка представляла для меня двоякий интерес, — писал Гарин в статье „По поводу Архангельской дороги“, — с точки зрения проектировки излюбленного моего детища — узкой колеи и в отношении исполнения работ на Крайнем Севере без всякого населения с такими препятствиями, как тундра, непроходимые леса, болота и прочее».

Пусть читатель внимательно проследит за мыслью выдающегося инженера, который строил дороги в Сибири, знал по себе, почем фунт лиха.

«В технике, как и в литературе, — утверждал Николай Георгиевич, — существует идейная и безыдейная работа… Какая идея Архангельской дороги? Очень большая. Ее колея — полсажени — уже широкой. Следовательно, Архангельская дорога из сорта узкоколейных железных дорог. При сравнении узкой и широкой колеи главным недостатком узкой признается сравнительно малая провозоспособность. Этого нет на Архангельской ж.д.; ее паровозы 48-тонные, т. е. такие же, как и на широкой колее, ее вагоны поднимают такие же 750 пудов, скорость 50 верст в час, и поезда Архангельской дороги, благодаря уклонам не свыше восьмитысячного, длиннее многих поездов ширококолейных дорог. В то же время рельсы Архангельской дороги всего 13 фунтов, а на широкой колее для 48-тонного паровоза требуются 24-фунтовые рельсы, или на версту дороги лишние 2 тысячи пудов рельс. Прибавьте к этому тот факт, что вагон архангельский, поднимающий те же 750 пудов, в то же время легче ширококолейного вагона на 150 пудов, или, другими словами, архангельский паровоз на 20 процентов везет больше продуктивного (не мертвого) оплачиваемого груза и решите тогда вопрос, где выгоднее использовать материал и какое сбережение при таком использовании получилось бы на всю нашу ширококолейную сеть в 40 тысяч верст выстроенных и 200 тысяч верст нам необходимых?»

Для Гарина-Михайловского проблемы экологии не имели первостепенного значения. Север был царством Природы. А мы должны шапку скинуть перед Мамонтовым за его экономически выгодный, узкий путь, сохранявший жизнь на полосе в аршин, да протяженностью в шестьсот верст.