|
С одной стороны, существовал торговый путь по Дунаю, едва ли имевший когда-либо связь с морской торговлей Венеции; с другой стороны, пока Венеция, под покровительством католических королей, монополизировала торговлю Мореи, Кипра, Египта, Малой Азии и т. д., генуэзцы, под покровительством греческих императоров, почти монополизировали торговлю Константинополя и Черного моря. Триест впервые объединил оба эти великие пути левантийской торговли с торговлей по Дунаю. В конце XV века Венеция оказалась как бы географически смещенной. С открытием морского пути вокруг мыса Доброй Надежды, перенесшим центр азиатской торговли сначала в Лиссабон, а затем в Голландию и, наконец, в Англию, Венеция утратила преимущества своего соседства с Константинополем и Александрией, тогдашними центрами азиатской торговли. Благодаря прорытию Суэцкого канала, преимущество, утраченное Венецией, вероятно, достанется в наше время Триесту. Триестская торговая палата не только присоединилась к французской Компании Суэцкого канала, но и направила также своих агентов для исследования Красного моря и берегов Индийского океана в целях развития торговых операций, которые намечаются в тех краях. Как только будет прорыт канал, Триест, несомненно, станет снабжать всю Восточную Европу индийскими товарами; он окажется на таком же близком расстоянии от тропика Рака, на каком он находится теперь от Гибралтара, а морской путь в 5600 миль приведет его суда к Зондскому проливу.
Набросав, таким образом, в общих чертах перспективы развития торговли Триеста, мы в дополнение к этому приведем таблицу, показывающую развитие торговли этого порта в течение последних десяти лет: Если сравнить среднюю цифру за первые три года этого периода со средней цифрой последних трех лет (973220 против 1631664), то прирост за столь короткий промежуток времени выразится отношением 68 к 100. Марсель далеко не обнаруживает столь быстрого развития. Кроме того, основа процветания Триеста более прочна, потому что она создана благодаря расширению торговых сношений как с собственно австрийскими, так и с иностранными портами. Например, внутренняя торговля с 1846 по 1848 г. в среднем равнялась 416709 тоннам в год; с 1853 по 1855 г. она возросла в среднем до 854753 тонн в год, то есть более чем удвоилась. В период с 1850 по 1855 г. включительно, тоннаж прошедших через порт Триеста австрийских судов был равен 6206316, тоннаж иностранных — 2981928 тоннам. Торговля с Грецией, Египтом, Левантом и черноморскими странами за тот же самый период увеличилась в среднем с 257741 тонны до 496394 тонн в год. При всем этом торговля и судоходство Триеста далеко еще не достигли того уровня, когда торговый оборот принимает определенные устойчивые формы и автоматически является следствием полного развития ресурсов страны. Чтобы убедиться в этом, стоит лишь бросить взгляд на экономическое положение Австрийской империи, с ее недостаточно развитыми внутренними путями сообщения, с ее населением, в значительной части еще одетым в овчины и незнакомым с потребностями культурного быта. Как только Австрия доведет развитие своих путей сообщения хотя бы, скажем, до уровня, какого они достигли в германских государствах, так торговля Триеста быстро и энергично проложит себе путь в самое сердце империи. Окончание строительства железной дороги от Триеста до Вены с веткой от Цилли до Пешта произведет в австрийской торговле целую революцию, из которой ни один центр не извлечет больших выгод, чем Триест. Эта железная дорога безусловно начнет с грузооборота большего, чем грузооборот Марселя. Однако возможные размеры этого грузооборота мы определим, лишь приняв во внимание, что страны, для которых Адриатическое море является единственным выходом, имеют население в 30966000 жителей, то есть равное населению Франции в 1821 г., и что порт Триеста будет обслуживать территорию в 60398000 гектаров, то есть на 7 млн. гектаров больше территории Франции. Поэтому Триесту в ближайшем будущем суждено стать тем же, чем являются для Франции Марсель, Бордо, Нант и Гавр, вместе взятые. |
