Для сведения:

уже в то время техническая документация на один самолет превышала 100 тыс. листов различных чертежей, а в зависимости от типа самолета — могло быть и до 250–300 и более тысяч листов. В Советском Союзе, как известно, действовала метрическая система. То есть все чертежи должны быть в миллиметрах. А благодаря Туполеву деньги были потрачены чуть ли не впустую. Мало того что вся документация была в дюймах, так еще и на английском языке. Хуже того. Всю эту документацию еще следовало перевести не только на русский язык, но и в миллиметры. А это, надо сказать, адова работа, тем более когда речь идет о сотнях тысяч листов технической документации. Не говоря уже о том, что и денег-то стоит немалых. Вот за это-то в первую очередь и сел уважаемый авиаконструктор, о чем, к слову сказать, до конца жизни предпочитал помалкивать, но ёрничать в адрес Лубянки.

Конечно, не только подобным образом ученые, специалисты и конструкторы оказывались за решеткой. И в те годы существовала проблема борьбы со шпионажем. Органы госбезопасности многократно устанавливали всевозможные утечки секретных и особо секретных сведений за рубеж. И практически любая такая проверка заканчивалась арестами. Вот наиболее характерный случай того времени. В самом начале 1938 г. германский военный журнал «DEUTSCHE WEHR» («Немецкое оружие») опубликовал серию статей о положении советской военной авиации. Впрочем, сказать «опубликовал» — ничего не сказать. Автор статей, летчик люфтваффе майор Л. Шеттель, дал полную выкладку производства советских военных заводов, обслуживавших авиационную промышленность. Даже сейчас мало кто знает, что тогда в СССР было 74 авиационных завода: 28 самолетостроительных, 14 моторостроительных и 32 для изготовления вспомогательных приборов для самолетов. Шеттель привел краткие характеристики главнейших заводов:

№ 1 «Дукс», в Москве, выпускает 30–35 самолетов (истребительных и разведывательных) в месяц;

№ 22 — в Филях, под Москвой, выпускает тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-3 бис в количестве 150–180 в месяц;

№ 21, в Горьком, выпускает в день 5 истребителей;

№ 31, в Таганроге — до 1000 самолетов в год;

№ 46, в Рыбинске, и завод № 29, в Запорожье, занимаются постройкой моторов по лицензиям Бристоль и Испано 12-V.

Далее Шеттель указывал в своих статьях, что постройка самолетов облегчалась системой «серийного производства», когда завод выпускал одну и ту же модель самолета. И в подтверждение эффективности такого вывода сообщал, что в 1929 г. было выпущено 500 самолетов, в 1932 г. — 1500, в 1934–3100, в 1936–5000, и в 1937 г. — 8000 самолетов. Кроме того, Шеттель привел массу иных данных, подробно характеризующих всю систему авиационного производства — от конструирования самолетов до характера использования станочного парка на авиазаводах.

Естественно, что такая публикация не осталась без внимания ни со стороны органов госбезопасности, ни тем более со стороны Сталина. Начались крутые разборки в авиапромышленности и с конструкторами. Ведь такая публикация свидетельствовала о крайне удручающем положении дел с обеспечением режима секретности в одной из важнейших оборонных отраслей науки и производства. Многие известные конструкторы оказались за решеткой. И быть бы им там долгое время, если бы не Лаврентий Павлович Берия.

На счастье если и не всех, то очень многих разными путями угодивших под уголовное преследование ученых и специалистов, едва только возглавивший Лубянку выдающийся ас не только разведки и контрразведки, но и советской промышленности и науки Лаврентий Павлович Берия весьма оригинально и с пользой для всех решил сложнейшую задачу. Понимая, что реабилитация таких заключенных, как ученые и технические специалисты, тем более осужденных по суду и уже отбывающих наказание, дело затяжное и требующее специфических усилий Лубянки, Берия параллельно тщательной проверке дел на них сделал следующий шаг.