Тогда я стал думать, что, может быть, при прохождении сквозь туман дирижабль покрылся льдом… Как я уже указывал выше, ледяная кора стала образовываться как раз в часы, предшествовавшие падению. Ничего удивительного, что при прохождении сквозь туман явление это усилилось до большой степени и повлекло за собой падение.

В связи с этим считаю нужным привести мнение Мальмгрена. Оценивая с ним в Риме наиболее серьезные опасности, с которыми могла встретиться наша экспедиция, я услышал от него: «С моей точки зрения, самую большую опасность представляет образование льда». На мои возражения, что, судя по опыту «Норвегии», лед образовывался быстро лишь на металлических частях, в то время как на ткани оболочки оседал с трудом, он отвечал: «Да, пока не образуется ледяной покров; но, как только этот покров образуется, как бы он ни был тонок, ледяная кора скует его с такой быстротой, что дирижабль окажется на земле в несколько минут».

Могло случиться, что оболочка прорвана куском льда или осколком пропеллера; но я от этой мысли отказался, так как такого рода разрыв, вероятно, сопровождался бы шумом, а его никто из нас не слышал…

Можно идти еще дальше по пути предположений. Но, к сожалению, истинная причина катастрофы навсегда останется тайной».

С уверенностью можно утверждать только одно: первопричина — непогода, и следовало бы лететь с попутным ветром в Канаду. Эта мысль очень мучила Мальмгрена. Впоследствии он признавался Нобиле, что, советуя идти на Кингсбей, он руководствовался не только своей уверенностью в скорой перемене ветра, но и желанием Мариано и Дзаппи вернуться в Италию до наступления лета. Да и сам он, улетев в Канаду, не успел бы прочесть намеченный на август курс лекций в университете Упсалы.

Основываясь на объяснениях Нобиле, Самойлович писал, что непреложны два факта: дирижабль, находившийся в легком состоянии, вдруг отяжелел. Это могло произойти по следующим причинам: слой разреженного воздуха; обледенение; открытый газовый клапан, не закрывшийся из-за обмерзания; разрыв оболочки после очистки ее от снега перед вылетом (хотя маловероятно, что это проявилось в конце полета); пробой оболочки льдом, отбрасываемым от винтов; повреждение оболочки — оторвалась на большой скорости труба металлической арматуры кормы; лед закупорил каналы выхода воздуха из баллонетов, в результате при спуске повысилось давление в газовместилище и предохранительный клапан стал выпускать газ.

Бывший руководитель прочностной группы Дирижаблестроя Константин Герасимович Седых высказал и математически доказал следующую версию. Материал оболочки «Италии» тоньше, чем дирижабля «Норвегия». Когда перед полетом на полюс с хребта дирижабля счищали снег, в нескольких местах повредили оболочку; заделали заплатами. При кружении дирижабля над полюсом в течение почти двух часов растяжки оперения от отклоненных рулей поворота сильно натягивали материал оболочки; это нарушило структуру материи. Дальнейший полет в условиях порывистого ветра привел к разрушению оболочки в местах крепления расчалок, и газ вышел из кормового отсека. Наиболее вероятная причина — совокупность двух обстоятельств: скопление большого количества льда и сильная утечка газа через незакрывшийся клапан или разорванную оболочку.

К руководству Нобиле дирижаблем во время полета и непосредственно перед падением на лед претензий не отмечено; на борту абсолютное спокойствие и порядок. Предотвратить катастрофу оказалось невозможно: она произошла в результате совпадения неблагоприятных случайностей. В одном из своих выступлений Нобиле сказал: «Риск заключался в самом исследовании Арктики. Риск — в намерении быть первым. Быть пионерами — это честь, которая оплачивается дорого!»

Гибель Р. Амундсена на «Латаме-47»

18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля «Италия» на гидросамолете «Латам-47», организованная Р.