Основная техническая причина катастрофы — чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, R-101 шел на слишком малой высоте, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости крайне опасно. Во-вторых, помимо снижения скорости спасительным мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но сделать это не удалось. В-третьих, практически весь носовой балласт к моменту катастрофы оказался израсходован.

Кроме того, большую роль в катастрофе сыграло форсирование старта дирижабля. Как уже говорилось, несмотря на то что многие недостатки R-101, выявленные в процессе испытании, не устранили, полет состоялся.

Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием R-100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал эйршип уоркс», названному R-102. Только обострившийся экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец осенью 1931 года официально заявили о прекращении финансирования воздухоплавательных программ.

Катастрофа дирижабля «Акрон»

4 апреля 1933 года у побережья Нью-Джерси (США) упал в воду и разрушился американский дирижабль «Акрон» (ZRS-4). 73 человека погибли в холодной воде, лишь троим удалось спастись.

В марте 1924 года американский инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли. По его проекту гигантские дирижабли объемом от 142000 до 170000 кубических метров несут на борту разведывательные самолеты, которые в случае необходимости используются, как истребители, для отражения атак вражеской авиации. Согласно расчетам, пяти дирижаблей вполне достаточно, чтобы контролировать тихоокеанский простор от Пёрл-Харбора до Японии.

Предложение Трискотта, не проработанное детально, содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года появился «Проект № 60», уточняющий некоторые решения. В следующем году новая концепция представлена в полном объеме. Правда, на реализацию проекта ушло несколько лет.

Единственное предприятие, способное изготовить гигантский дирижабль, — «Гудиер-Цеппелин» из Акрона (Огайо). Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как производство дирижаблей в Германии приостановили. Фирма «Гудиер» владела двумя третями акций, «Цеппелин» — одной третью. 6 октября 1926 года «Гудиер-Цеппелин» получило официальный заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев: первый планировалось сдать заказчику через 30 месяцев.

7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в недавно построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями.

Наконец, 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно назвал готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон».

Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что ZRS-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа. Первый полет прошел успешно. А уже во время девятого рейса, длившегося 48 часов, «Акрон» преодолел 3200 километров, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах.

Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. В целом очень прочная, она выдерживала большие нагрузки. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и трех килей.