— А потом? — спросил Император.

— Потом — Москва. Потом — Нижний Новгород. Потом — всю страну опутать нитями стальных дорог.

Николай I долго молчал. Затем кивнул.

— Инициатива имеет инициатора — ваши слова. Вот и предоставьте мне к концу года экономически-обоснованный проект экспериментальной железной дороги. Кстати, почему именно в Царское Село? Не выгоднее строить путь к Кронштадту?

— Туда, конечно, тоже нужно, но если бросить туда ветку, то она будет в основном товарная. Мягко говоря — не лучший полигон для экспериментов. Случись что с дорогой в Царское Село — люди самостоятельно смогут пересесть в кареты и добраться куда нужно. В крайнем случае, пешком дойдут. В случае с Кронштадтом груз придётся перегружать на телеги или сани, а это лишнее время и затраты на грузчиков.

— Весомый аргумент, — согласился Николай I. — У вас уже есть транспортная акционерная компания. Вот и готовьте экономические расчёты. И постарайтесь обойтись отечественным металлом. Если нужно будет — у меня есть что сказать уральским металлургам.

Переведя беседу на другие темы, Император ещё несколько минут постоял вместе с нами. После чего попрощался и пошёл к другим участникам торжества.

— Князь, это мы сейчас во что ввязались? — вопросительно посмотрел на меня тесть. — Сколько хоть железа нужно на эту железную дорогу?

— На рельсы нужно порядка ста двадцати тысяч пудов металла, — озвучил я данные, известные мне из истории. — Плюс какое-то количество уйдёт на всякие подушки и мосты. Ну и на паровозы с вагонами потребуется металл. Учитывая, что Урал в год выплавляет примерно восемь миллионов пудов, то это мизер. А если с помощью порталов готовый металл переправлять с Урала сразу в столицу, то и вовсе не вижу ничего невозможного в строительстве небольшого участка.

В реальной истории Царскосельская железная дорога стала своего рода экспериментом для создателей, авантюрой Николая I и развлечением для пассажиров. Скептики убедились, что в условиях российского климата можно создать надёжную трассу, которая будет перевозить грузы и пассажиров круглый год. Опыт, полученный при строительстве первой железной дороги, помог успешно реализовать другие подобные проекты, в том числе и трассу до Москвы.

Всего на строительство дороги до Павловска ушло порядка пяти миллионов рублей. Доход дорога начала приносить доход примерно через год после открытия, а все затраты на строительство и содержание транспорта она окупила за пять лет.

* * *

А я снова собрался в Нижний Новгород. Мы там с партнёрами девятый цех на станкостроительном заводе открываем. К сожаленью, под каждый новый станок приходится строить свой цех. Девятый цех будет производить станки — универсалы для работ по дереву. Этакие палочки — выручалочки для небольших ремесленных мастерских. Циркулярная пила, фуганок и заточной круг — три в одном. После показа выставочных образцов очередь на заказы ушла за горизонт.

Половина станков с магическим приводом, а остальные — под ременную передачу. Там кто как может пусть изворачивается. Вращение можно не только от паровой машины передать, но и от водного колеса, а то и вовсе пары коней, ходящих по кругу.

Рынок станков одному нашему заводы не насытить. Велика Россия, сколько их не делай — всё одно, не хватает. И что характерно для русского человека — всем станки нужны ещё вчера. Начинающие предприниматели готовы дороже платить, лишь бы сразу получить желаемое, а не стоять в очереди несколько месяцев.

С моими компаньонами по станкостроительному заводу — купцами Пятовым и Рукавишниковым, мы ещё год назад пришли к следующему соглашению: из доходов изымаем лишь одну пятую часть, которую делим на троих, а всё остальное направляем на расширение производства.