В воздушном сражении они делали ставку на маневренный бой, чтобы в полной мере использовать достоинства своих самолетов».

В заключение В. Швабедиссен подводит любопытные итоги: «Советская истребительная авиация развивалась устойчиво и быстро. Ее вклад в общий успех был существенным. Начиная с лета 1944 г. советская истребительная авиация добилась количественного превосходства, которое в конце войны завершилось господством русских в воздухе. Только сконцентрировав свои истребители, немецкое командование могло завоевать превосходство в воздухе в ограниченных районах, которое к тому же было весьма кратковременным».

Не берусь высказывать собственное мнение, но, опираясь на факты, считаю такое мнение противника вполне объективным.

К концу марта 1944 г. без учета Me-110 численность дневной истребительной авиации люфтваффе составляла более 500 истребителей на Восточном фронте и более 1100 на Западном. При этом если учитывать более чем трехкратное превосходство ВВС Красной армии, то боевое напряжение люфтваффе оставалось высоким.

Например, в 1944 г. советская авиация произвела 817 064 самолето-вылетов, а германская только 257 577, боевое напряжение ВВС КА на один исправный самолет в год равнялось — 68, в месяц — 6, а в сутки — 0,17.

В ВВС Германии — 121 в год, 10 — в месяц, 0,35 — в сутки.

Если говорить о соотношении боевых потерь самолетов ВВС КА и ВВС Германии, то оно только в 1944 г. на Восточном фронте достигло максимальной цифры — 1 к 1,66. До этого, в 1943-м, соотношение потерь составило 1 к 1,26, а в 1945 г. 1 к 1,02.

Следовательно, из вышеприведенных цифр мы можем сделать вывод, что авиация люфтваффе, сражаясь гораздо меньшими силами и производя гораздо меньше самолето-вылетов на Советско-германском фронте, в 1944 г. неся ощутимые потери в летном составе и самолетах, тем не менее оказывала упорное сопротивление ВВС Красной армии. Каждый самолет люфтваффе совершал почти в два раза больше самолето-вылетов в сутки, в месяц и год, а потери при более чем трехкратном превосходстве не достигли и двух единиц.

3

 — Скажите, а какой, по вашему мнению, был лучший истребитель из тех, на которых вы летали? — спрашиваю я А. Ф. Ковачевича.

 — Лa-7, — не раздумывая, отвечает он.

 — То есть «аэрокобра» была хуже, — уточняю я.

 — В «аэрокобре» много было недостатков. Я американцам говорил. Они обиделись и спросили: чем вам «кобра» не нравится? Нет, она хорошая, она интеллигентная. Но, конечно, Ла-7 лучше. Последнее, на чем я воевал. Я год на ней провоевал. Какими недостатками она обладала?

Во-первых, двигатель очень слабый, то есть энерговооруженность слабая. Во-вторых, у нее передовое колесо было сделано как-то по-деревенски. Фюзеляж... А вот тут торчит такая (показывает) хреновина. Для нас вот это шасси — передняя нога — была боль. Сами американцы и англичане, когда приехали к нам в полк и увидели, как мы взлетаем с картофельного поля, пришли в ужас. Там провели железные рельсы, и нас посадили. Ну а там же ямы. Нам дают приказ взлетать на задание, а тут как раз французская делегация. Сели также. Когда зарулили, они говорят: «Им же нужны полосы». Полосы металлические, которые вы нам даете, они уже у нас триста километров сзади. Их же надо разобрать, складировать и привезти. А нам вперед и вперед. Вот мы и садимся на «гуляйполе».

Кстати сказать, в исследовании среднего срока службы советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Лa-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56).