«При планировании своей работы тыл фронта исходил из директив Ставки относительно глубины и длительности операций, — писал Н. А. Антипенко. — По директиве Ставки 1-му Белорусскому фронту, например, глубина задачи определялась взятием Бобруйска и выходом в северо-западном направлении всего на глубину 140 км с продолжительностью операции 10–13 суток; далее — «в зависимости от обстановки». Для фронтового звена тыла обеспечение войск в операции глубиной 150–200 км не составляло каких-либо трудностей. Однако такое малое по глубине ориентирование служб тыла объективно вело к ослаблению усилий этих служб, ограничивало перспективы, снижало готовность к маневру. При более глубоком планировании по-иному строились бы планы тылового обеспечения и меньше было бы просчётов.

Отрицательно влияла на планирование тылового обеспечения в 1944 г. неполная и несвоевременная ос ведом-лённость руководящих лиц фронтового и армейского тыла относительно замысла операции. Начальника тыла не всегда приглашали на оперативные совещания, где уточнялись задачи и отрабатывалось взаимодействие. В результате неглубокого планирования Белорусской операции создалось совершенно неудовлетворительное положение с горючим [курсив мой. — С. М.]. Его хватило лишь на 8-10 дней наступления, на глубину 200 км, т. е. на запланированную глубину операции. С формальной стороны всё обстояло благополучно, и начальник тыла фронта не имел основания требовать от центра более высокой обеспеченности; но потому-то спустя 10–12 дней после начала наступления фронт стал испытывать истинный голод в горючем. Правда, вся страна в то время испытывала в нём большую нужду.

Командование хорошо понимало обстановку, и поэтому у нас была развёрнута ещё до начала наступления жесточайшая борьба за экономию горючего. Значительная часть автомашин была поставлена на прикол, «на консервацию». Категорически запрещалось использование грузовых машин вместо легковых. Немалое значение имели регулировка моторов, недопущение «холостых» пробегов, инструктирование водителей, обучение их лучшему управлению машиной.

Но самым эффективным способом экономии горючего было быстрейшее восстановление железных дорог фронта. Опытным путём мы установили, что каждые 100 км восстановленных железных дорог в сторону войск сокращают расход горючего на тысячу тонн. Поэтому командование фронта не скупилось на оказание всесторонней помощи материалами, людьми и автотранспортом железнодорожным восстановительным войскам.

Обеспечению фронтов горючим мешал несвоевременный возврат в тыл наливного подвижного состава. Мы это прекрасно понимали, но вынуждены были задерживать цистерны на фронте, превращая их как бы в «передвижные склады на колёсах». За это я получил однажды выговор в телеграмме начальника тыла Красной армии А. В. Хрулёва.

— Я вас отлично понимаю, Николай Александрович, у вас другого выхода не было, но я не могу не реагировать, на меня жмут, — пояснил мне по телефону Андрей Васильевич.

А задержка на сутки или двое происходила оттого, что мы ожидали открытия движения поездов на головном железнодорожном участке. Пропуская наличной поезд на 100–150 км ближе к войскам, мы экономили не менее 1000–1500 т бензина. Вот и думаешь каждый раз: сливать ли бензин за 300 км от войск, чтобы быстрее возвратить цистерны, или подождать день-два, пока восстановят железную дорогу, и сократить таким образом пробег автоцистерн на 100–150 км. Обычно избираешь второй путь, хоть за ним неизбежно следует «вздрючка».

В ходе Белорусской операции снабжение горючим было порой настолько плохим, что приходилось выдавать армиям микродозами — по 30–40 т при потребности в 300–400 т.