1936 — 17.7; 26.7; 3.8; 21.8; 7.9; 11.9; 15.9; 16.9; 20,9; 28.10; 1.11; 11.11; 20.11; 8.12.

1937 — 25,4; 22–25.5; 26.8; 23.9; 24.9; 7.10; 8.10; 9.10; 15.10; 24.10.

1938 — 24.5; 2.7; 23.7; 2.8; 23.9; 24–25.9; 27.9.

Эти дни Валерий Павлович считал лучшими и самыми радостными днями своей жизни.

В эти дни товарищи его, друзья, ученики и последователи — военные и гражданские летчики СССР — превысили мировые и международные рекорды. И это только летчики и только на самолетах! А ведь был еще каскад великолепных достижений мирового и международного класса наших парашютистов и планеристов; были еще и выдающиеся, хотя и не рекордные, полеты.

Советская авиация с успехом справлялась с поставленной перед ней задачей: «летать дальше всех, летать выше всех, летать быстрее всех». Это была не простая задача — и она решалась не только ради рекордов, а прежде всего ради безопасности страны: военная угроза нарастала, фашизм наглел, и чем дальше, тем откровеннее рвался к мировому господству.

* * *

Долгое общение человека с машиной не проходит бесследно для пилота. Посмотрите, как передвигаются летчики по земле — энергично, стремительно, будто спешат на перехват противника; как они водят обыкновенные автомобили — мягко, уверенно, с особой элегантностью; как разговаривают друг с другом — непременно помогая себе руками, развернув напряженные ладони, изображая ими недостающие людям крылья…

Чкалов писал: «Мне приходилось летать на всяких самолетах: „вуазене“, „фармане“, „авро“, „ньюпоре“, „моране“ и многих других. „РД“ оказался по счету шестьдесят шестой конструкцией, на которой я летал».

Чкалов поднимал в небо истребительные машины, стремительные и верткие; он уверенно пилотировал тяжелые бомбардировщики, инертные, «тугодумные»; он не миновал, естественно, учебно-тренировочных самолетов, тихоходных и доступных в управлении каждому новичку; шестьдесят шестой тип летательного аппарата, попавшего в его руки, оказался редкостной, уникальной машиной. Каждый самолет — свой характер, свой норов, своя, если угодно, мелодия. Но решительно все машины на крыльях объединяет одна общая черта — неспособность останавливаться в полете, замирать над какой-то определенной точкой.

Аэропланный полет — это скорость, это — постоянное движение вперед. Вперед! — пока бьется моторное сердце…

Вот эту самую главную особенность всех решительно самолетов и перенял Валерий Павлович — ему не сиделось на земле: вперед, дальше, выше… Летать, летать, летать, и никаких гвоздей!

* * *

Официального разрешения на новый арктический перелет долго не было. Тем не менее «АНТ-25» исподволь готовили — поставили на машину новый двигатель, ввели кое-какие конструктивные усовершенствования, сделали доработки, заменили часть приборов и оборудования.

Экипаж — Чкалов, Байдуков, Беляков — занимался своим основным делом: летчики испытывали самолеты, штурман преподавал в академии, а «в свободное от работы время» они готовились к новому маршруту. Готовились, по выражению самого Валерия Павловича, «контрабандой».

21 мая 1937 года в районе Северного полюса под общим руководством академика Отто Юльевича Шмидта была высажена первая в истории Арктики полюсная экспедиция. Была открыта дрейфующая станция СП-1 — «Северный полюс».

И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель, П. П. Ширшов заступили на годичную полярную вахту…

Только теперь экипаж «АНТ-25» по-настоящему понял и оценил, чем была вызвана так беспокоившая Чкалова и его товарищей неопределенность.