Выходы 15 и 18 декабря из-за “дурной погоды” отложили на 26 декабря. В этот день провели испытания на “аванс винтов”. 27 декабря, если верить телеграммам командира Пономарева, на “официальных испытаниях” наибольшая скорость составила 22,55 уз, а 28-го — при тех же 128 об/мин — 21,55 уз, 14 декабря в продолжение 6 часов испытывали 11 водоотливных турбин (центробежные насосы подачей по 350 т, с электрическими приводами. Их “доводкой” занимались до 13 февраля.

С 31 декабря 1907 г. по 3 января 1908 г. испытывали динамо-машины, 26 января — валоповоротную машину, с 29 января по 7 февраля — четыре испарителя (спецификационная производительность 54,3 т/сутки превышена каждая в среднем на 0,7 т/сутки) 22 и 24 января — аэрорефрижераторы, 12 февраля — вспомогательные холодильники и паровые катера. 15–16 января и 12 марта 1908 г. приняли вентиляцию погребов боеприпасов, 13 марта двигатели станков и вентиляцию минной и машинной мастерских.

В непрерывной череде этих испытаний в море и у заводской стенки определялись решающие спецификационные характеристики и обнаруживались слабые места практического осуществления проекта. Среди них оказались и слишком легкая одиночная мачта, непригодная для оборудования наблюдательного поста, слабосильный брашпиль, почему-то заказанный фирмой на гораздо меньшее тяговое усилие, чем это оговаривалось спецификацией, оказавшаяся никуда негодной (при стрельбе “отлетала кусками”) патентованная шведская мастика и столь же несостоятельная, требовавшая замены, “огнестойкая водная краска “Solo”, для внутренних помещений.

Несчастный брашпиль, едва тянувший 22 т (заказан был на 28 т вместо 32 т), фирма переделывала с 15 декабря 1907 г. по 13 мая 1908 г. и семь раз предъявляла комиссии, но так и не смогла убедить ее в пригодности этого обнаружившего множественные изъяны механизма. Все обнаружившиеся недоделки фирма, как водится, исправляла неохотно, а брашпиль надеялась “сдать” даже в день ухода крейсера.

К этим недоделкам должны были позднее прибавится те, которые предстояло обнаружить по прибытии в Кронштадт и в последующих практических плаваниях. Здесь дала себя знать и “распорядительность” министра А.А. Бирилева, который, не считаясь с трудностями приемки и катастрофическим некомплектом команды, требовал ускорения прибытия в Кронштадт к весне 1908 г. Приходилось поэтому довольствоваться главными характеристиками. Их успели отработать гарантированно благодаря добросовестной работе инженера Леграна, примерной строгости образцово подобранной комиссии и едва ли не самому продолжительному (трудно даже поверить, чтобы такое требование было вписано в контракт) пробегу корабля при испытании на полный ход.

Но фирма осознала серьезность предъявляемых к ней требований еще 26 декабря при испытании “аванс пар тур”, когда скорость доходила до 22,55 уз. Сохранилось эффектное фото известного фотографа Мариуса Бара, на котором крейсер с низко стелющимся над водой шлейфом дыма из труб демонстрировал удачность своих обводов, позволявших разрезать зеркальную гладь моря без всякого видимого буруна. Тогда этой 22,55-уз скорости достигли благодаря усовершенствованным (против “Баяна”) гребным винтам. 5/18 января 1908 г. у Гиерских островов провели 6-часовое испытание средней 14-уз скоростью для определения удельного расхода угля.