Крейсер “Паллада” на достройке

Свою долю в перегрузку вносила отечественная технология. Так бропевые плиты траверза 127 шпангоута и ближайшие бортовые оказались на 13 % тяжелее из-за отклонений в их толщине, допущенных Ижорским заводом. Иногда, как на этом настаивал бывший за государственного инспектора кораблестроения М.М. Египтеос (1861–1923), отечественное решение (усиление па “Адмирале Макарове” соединения подачной трубы с броневой палубой) обеспечивало меньший вес и более прочную конструкцию (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, л. 136). Улучшены были на двух крейсерах (против “Адмирала Макарова”) системы осушения и выравнивания крена.

В разных обстоятельствах еще не раз напоминал о себе, продолжая тянуться за двумя крейсерами, хвост всех тех сомнительных обстоятельств, которыми сопровождался во многом легкомысленный, а с государственной точки зрения, изменнический заказ во Франции двух образцовых кораблей программы 1898 г. — “Цесаревича” и “Баяна”.

В угоду жалким прихотям и корыстолюбию великого князя Алексея Александровича (1850–1908) был растоптан весь творческий опыт предшествовавшего 20-летнего периода отечественного броненосного судостроения, унижена русская инженерная школа, а ее инженеры вместо собственного творческого поиска были обречены на копирование избранных великим киязем случайных заграничных образцов.

Теперь никому не нужный, ушедший в позорное небытие, доживал он последние дни своей никчемной жизни, а флот, воплощая им же избранные копии “Баяна”, продолжало лихорадить на тех же довоенных ухабах. “Баян” и “Паллада”, как и достраивавшиеся рядом “Андрей Первозванный” и “Император Павел 1” продолжали уже второе десятилетие воплощать собой последствия великокняжеского “творчества”.

Но пришедшие па смену этой бюрократии новые люди оказались не в силах сбросить с себя путы прежней рутины. И тот же А. А. Бирилев, высказывавший при довоенном обсуждении проектов кораблей немало полезных прогрессивных идей (включая утверждение должности инспектора стрельбы), став Морским министром, проявил себя таким же заурядным бюрократом, какими были его довоенные предшественники. Благосклонно принял идею к применению турбин А.А. Бирилев 23 сентября 1905 г. и поручил МТК оценить последствия этого решения.'Ради него он полагал возможным даже задержать уже начатые работы по постройке. Оказалось (доклад главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова от 21 сентября 1905 г.), что расходы предстоят совершенно ничтожные: 55 тыс. рублей на разборку фундаментов машин и отчасти заменить набор. Еще 90-120 тыс. руб. могут потребоваться на заказ специальных гребных винтов для турбинных двигателей. О заказе турбин с. конструктором турбин Ч. Парсонсом (1854–1931) в Англии вел переговоры постоянный представитель МТК Ф.Я. Поречкин (1849–1928).

Россия, казалось, была близка к тому решающему рывку на пути технического прогресса. Но что-то не “сложилось”, чего-то в Морском министерстве опять не хватало. А не хватало все одного и того же — способности “не пресмыкаться рутинно в пыли”. С легкостью необыкновенной, нимало не задумываясь об уготованной кораблям незавидной участи быть уже при рождении живыми, но немощными стариками, министр при первых же сомнениях отступился от предложений применить на новых крейсерах турбины.

Стремление не лишать заводы занятости оказалось важнее всех перспектив, которые только что начатым новым крейсерам обещала установка турбин. Переработка проекта позволяла заметно, а может быть, и кардинально усилить вооружение крейсеров за счет предполагавшейся 190-тонной экономии водоизмещения. Корабли могли бы с достоинством войти в уже наступившую турбинную эпоху.