На меня накатила волна усталости, а с ней и чувство тщетности всех моих стараний. Даже если я найду большой аэропорт, я не смогу приземлиться без радиосвязи, а все маленькие на ночь закрываются. Мне оставалось только кружить над Ниццей, дожидаясь рассвета, но к тому времени у меня кончится горючее.

И тут, в момент крайнего уныния, меня впервые посетила мысль: а не отправиться ли домой, в Англию? Чувство дома обостряется в период неприятностей. Банальная мысль, но против нее не было никаких возражений, кроме того, что я, скорее всего, засну по пути от усталости. Но то же самое случится, если я буду кружить над Каннами.

Охваченный новой идеей, я летел над береговой линией до тех пор, пока она не повернула слегка на север и я не оказался над Марселем. Отсюда я хорошо знал дорогу — вдоль реки Роны, над радиомаяками Монтелимара и Лиона, а потом через Дижон на Париж. Но одно дело — знакомые маяки, и другое дело — отсутствие радиосвязи. Я не мог оказаться в зоне оживленного движения над Парижем, не подвергая опасности другие самолеты. К северу от Парижа тоже шли авиатрассы на Германию и на восток. Значит, надо миновать его южнее. По прямой линии через Францию, южнее Парижа. Отлично. Только бы еще знать, где именно Париж. Опять надо лететь наугад, а мои первые догадки не стали сногсшибательным успехом.

Курс триста двадцать градусов. Пожалуй, так. Поправка десять градусов на юго-западный ветер. И чуть повыше. Центр Франции — это Центральный массив. Было бы обидно врезаться в него. Я прибавил мощности двигателям и забрался на десять тысяч футов. Оставалась последняя проблема — горючее.

Я проверил запас горючего в основных баках. Наполовину полны. Так, а вспомогательные? То же самое. Значит, и наполовину пусты. Самолет был заправлен в Милане утром, десять столетий назад. Я стал вспоминать обрывки информации, выданной мне Патриком в наш первый совместный полет. Самолет нес запас горючего в двенадцать тысяч американских галлонов, что обеспечивало полет примерно на расстояние тысячи восьмисот миль — в нормальных условиях и с обычным грузом. Груз при всей своей нестандартности по весу был в норме, чего никак не скажешь о пилоте. И погода была в отличном состоянии. От Марселя до Англии девятьсот миль, но через четыре часа топливо иссякнет, а будет все еще темно.

Оставалось лишь одно. Я убавил газ и значительно сбросил скорость — с двухсот двадцати до ста пятидесяти узлов. Медленнее идти я уже не смел, потому что, хотя Патрик и не говорил мне об этом, я знал — при резком сбросе скорости может заглохнуть мотор, а этого я позволить не мог.

С уменьшением скорости самолет стало тянуть вниз, и я едва удерживал его на прежней высоте. Надавив на штурвал левой рукой, я правой повернул четыре раза триммер на потолке кабины. От этого движения прилипший к ране кусок рубашки отклеился, и я чертыхнулся. Зато нос самолета выпрямился. Самолет летел на высоте десять тысяч со скоростью сто пятьдесят узлов, а кровь тихо пропитывала мой свитер.

Сто пятьдесят узлов — та самая скорость, что обеспечит минимальный расход горючего. Она позволит мне оставаться в воздухе, когда рассветет, и подыскать подходящий аэродром. Это также означало, что я продержусь в воздухе не четыре часа, а почти пять и даже больше. Впрочем, я и без того провел в кабине предостаточно времени. Но зато теперь я хотя бы приблизительно знал, куда направляюсь, и самолет мог лететь сам по себе. Я еще поработал триммером, пока стрелка на приборе, показывавшем, поднимается или снижается самолет, не установилась на отметке «ровно». Я снял руки со штурвала, откинулся на спинку кресла. «ДС-4» летел по заданному курсу. Можно передохнуть.

В отсеке бортинженера была вода — холодная и притягательная. Надо было сделать всего пять или шесть шагов. Я осторожно выбрался из кресла.