В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Корея оставалась очень бедной страной, в которой мало кто мог позволить себе путешствовать самолётом – тем более, что небольшая территория страны делала поезд вполне приемлимой альтернативой (не случайно в Северной Корее и поныне не существует регулярного местного авиасообщения). Кроме того, KNA просто не везло. В 1957 г. один из DC 3 был повреждён во время вынужденной посадки, а в 1958 г. северокорейские агенты захватили и угнали ещё один самолёт. Помимо финансового ущерба, оба инцидента во многом подорвали доверие к авиации. Те немногочисленные корейцы, которые в принципе могли заплатить за билет, стали бояться летать.

Вдобавок, после революции 1960 г. у KNA начались и политические пролблемы. Ей стали мешать те близкие связи, которые с давнего времени существовали между её бессменным руководителем Син Ён уком и свергнутым диктатором Ли Сын маном. Именно эти связи и вызванные ими нападки в прессе стали одной из причин самоубийства отца основателя корейской авиации в 1962 г. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжŏн хи. На её основе была создана новая авиакомпания – KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года – это уже совсем другая история...

Компания KAL принадлежала государству и постоянно несла убытки. Задоженность компании возрастала c каждым годом. Общая ситуация на рынке также не слишком способствовала развитию авиации: Корея оставалась очень бедной страной, в которой лишь немногие могли позволить себе воспользоваться самолётом. Руководство компании предпринимало отчаянные попытки обновить свой парк: в 1967 г., например, был закуплен первый реактивный самолёт – лайнер DC 9. Однако вскоре стало ясно, что приобретение оказалось убыточным. 1 сентября 1967 г., выполняя регулярный рейс в Японию, DC 9 совершил вынужденную посадку в аэропорту Осаки. Никто из 63 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал, но расследование показало, что всем им крупно повезло: неисправность в электрооборудовании двигателя могла привести к взрыву. Стало ясно, что эксплуатация реактивного лайнера требовала сложного технического обеспечения и квалифицированных кадров, которого в Корее тогда не имелось. Ремонт тоже обошёлся в немалые деньги, так что DC 9 в конце концов пришлось на какое то время вывести из эксплуатации.

В 1969 году аиакомпания KAL была приватизирована и перешла в собственность крупной частной компанией «Ханчжин», которая занималась в основном транспортными операциями (в частности, она уже тогда была крупнейшим корейским судовладельцем). Дата этой покупки, 1 марта 1969 года сейчас считается официальным «днем рождения» KAL.

К тому времени у авиакомпании имелось только восемь самолётов и три международных линии. Однако новые владельцы пристпили к интенсивному расширению авиапарка. При этом они надеялись, что быстрый рост уровня жизни, начавшийся в те времена, скоро сделает самолёт доступным средством транспорта. Та оно и получилось. В мае 1973 года, компания приобрела первый гигантский авиалайнер Боинг 747 (точнее, B747–200B) и стала активно развивать перевозки на дальних маршрутах. Первый такой маршрут соединил Сеул с Парижем в 1975 году. Вслед за этим начались регулярные полёты в страны Ближнего Востока, в которых тогда работали многочисленные корейские строители.

В восьмидесятые годы в Корее начался взрывообразный рост авиаперевозок – в первую очередь, международных.