Не забывайте, самолет строился не чисто пассажирским, а агитационным. Кроме 72 пассажиров он вмещал громкоговорящую радиоустановку с экзотическим названием «Голос неба», несколько радиостанций, киноустановки, типографию, АТС на 16 номеров — для переговоров внутри самолета, пневмопочту, электростанцию, работавшую от специального двигателя. И при такой заполненности машины в самолете не было тесно: общая площадь «жилых помещений» составляла 100 квадратных метров.

Просуществовал «Максим Горький» недолго — такое представление сложилось у большинства людей, либо помнящих, либо только слышавших о катастрофе. И мало кто знает, что несколько модернизированный, переименованный Аэрофлотом в ПС-124, — пассажирский рейсовый самолет скромно трудился на регулярной линии Москва — Минеральные Воды, а во время Великой Отечественной войны — в Средней Азии…

О разных самолетах — разная память. Пусть самолет-гигант «Максим Горький» сохранится в сознании людей не символом нелепой трагедии, а живым напоминанием — смелые идеи бесследно не исчезают!

И еще об одном самолете я просто не могу не рассказать. Вместительный цельнометаллический моноплан родился на базе ДС-1; модифицированный, он получил наименование ДС-2, а с 19 декабря 1935 года — ДС-3 или «Дакота». Были у ДС-3 и более поздние обозначения, но дело не во множестве имен, а, во-первых, — в невероятной распространенности этой машины и, во-вторых, в фантастическом ее долголетии. Только в США выпустили 10928 экземпляров. А ведь ДС-3 строили и другие страны по лицензии.

У нас, в Советском Союзе, самолет получил название Ли-2. Оснащенный двумя двигателями по 1200 лошадиных сил, он поднимал до 32 пассажиров, мог развить скорость 300 километров в час, не боялся ни жары, ни холода, ни облаков…

Пожалуй, для своего времени это была самая комфортабельная и самая надежная машина. Впрочем, на этом ее достоинства не исчерпывались. Когда я впервые сел на правое сиденье «Дугласа», заслуженный летчик-испытатель Иван Иванович Шунейко, исполнявший в этом полете обязанности командира корабля, так сформулировал мою задачу:

— Главное, не мешай ему летать! — и нежно погладил свой штурвал.

Действительно, самолета покладистее я не встречал за всю мою жизнь.

Но, пожалуй, лучше всего о его надежности говорят такие данные: в 1936 году одна авиакомпания приобрела за 115 000 долларов серийный ДС-3. Машина непрерывно эксплуатировалась пятнадцать лет, налетала 56 782 часа, покрыла расстояние в 13 705 736 километров и перевезла 213 000 пассажиров. Мало это или много?

Судите сами: суммарно самолет пробыл в воздухе шесть с половиной лет, работая ежедневно по десять с половиной часов, и ни разу «не забастовал»…

Несколько лет назад в Братиславе я видел «Дуглас», превращенный в памятник. Тот «Дуглас» летал в годы войны из расположения советских войск на базы словацких партизан. И в том же году у меня была еще одна памятная встреча: на далеком нашем Севере я увидел еще «живой», летающий Ли-2 — он держал связь между зимовками, разведывая льды, и, надо сказать, выглядел достаточно бодрым…

Я рассказал всего о нескольких самолетах, оставивших след в истории наших крыльев. И, пожалуйста, не упрекайте меня в произвольном выборе героев. Это ведь очень не просто — остановиться всего на трех-четырех характерных машинах.

Впрочем, я думаю, что важнее числа построенных машин те общие тенденции, что их связывают. И еще хотелось бы понять, как это удалось в столь ограниченный срок — за каких-нибудь двадцать лет — вырастить такой самолетный парк?

В «Справочных сведениях по воздушным силам», выпущенных в Москве в 1935 году, сказано, что к 1914 году Франция располагала 156 действующими боевыми самолетами, у Германии было 232 машины, у Англии — 30, у России — 263.