Дальше Д. В. Зюзин не без юмора рассказывает о том, как его пугали «реактивным зверем», как расписывал ужасы пилотирования на новых самолетах его приятель майор Кочетков, успевший раньше Дмитрия Васильевича приобщиться к реактивной технике, и снова возвращает читателя в полет.

«Я пилотировал в утреннем прохладном небе на своей первой реактивной машине, и впечатление о новой технике складывалось у меня куда более оптимистическое, чем у майора Кочеткова. Мне казалось, что летать на реактивном истребителе не так уж трудно, хотя поначалу, конечно, непривычно: все приходится делать быстрее. В полете совершенно новый ритм, возросшие скорости машины требуют увеличения скорости реакции летчика.

Быстрее! Все должно совершаться стремительно, точно, уверенно… Однако реактивный истребитель приносит летчикам не только дополнительные сложности, но и вознаграждает их многими удобствами и улучшениями по сравнению со старыми машинами: обзор из кабины реактивного истребителя во много раз шире, самолет почти не подвергается вибрации, в полете летчика не мучает постоянный шум двигателя, машина устойчивей, меньше внимания надо затрачивать на контроль показаний приборов…

Перегрузки, точнее даже не сами перегрузки, а несколько возросшее время их действия на организм летчика, приносят некоторые неприятности, но уже не такие, чтобы в кабину надо было непременно сажать Геркулеса. Самый обычный летчик отлично справляется с ними, надо только подготовить его к переходу на новую машину, объяснить толком, на каком этапе полета что следует летчику делать, внушить спокойствие и уверенность — и все непременно будет очень хорошо».

Пожалуй, из всех переходов непривычного в привычное появление реактивной авиации было наиболее значительным за все пятьдесят лет существования крылатых летательных аппаратов.

А начинался этот переход исподволь.

«Заявки» на реактивную технику подавались много раньше, чем появились реальные возможности построить летательный аппарат на реактивной тяге. В этой книге я не рискую хотя бы бегло излагать события — слишком их было много — затрону лишь один-единственный аспект — преодоление психологического барьера.

Мало кто даже из самых памятливых старожилов нашей авиации ответит сегодня на вопрос: что это за машина — «С»? Полное название — «Спарка».

Расскажу коротко.

Проектирование скоростного ближнего бомбардировщика «Спарка» началось под руководством Виктора Федоровича Болховитина еще в 1936 году. Удивительна была компоновка самолета. Два его двигателя были установлены в фюзеляже, один за другим — тандемом. Самолет получил два соосных винта, вращавшихся в разные стороны.

Летать эта странная на вид машина начала летом 1939 года. Пилотировал длинноносое чудище один из старейших испытателей страны Б. Н. Кудрин, позже в работу включился и А. И. Кабанов.

Самолет испытаний не выдержал, должного эффекта не дал, хотя в его конструкции и были заложены многие совершенно новые, плодотворные и, безусловно, прогрессивные идеи.

Сегодня я рассказываю об этой машине не для того, чтобы разбираться в ее устройстве, оценивать новизну, выставлять на показ достоинства и недостатки… Попробуем понять, почему вообще понадобилось вдруг ставить на самолет два двигателя тандемом? Протягивать через один вал другой, изобретать сложнейшую силовую передачу к встречно вращавшимся винтам?

Все это делалось, как говорят, не от хорошей жизни.

Поршневые двигатели постепенно исчерпывали свои возможности.