Если вы обслуживаете регулярную авиалинию, вы, по существу, следуете указаниям правительства: ставьте самолеты сюда, летайте туда и по такому расписанию. У вас совсем не остается пространства для маневра. Любое изменение пункта назначения или расписания должно служить предметом международных переговоров.

Продавая билеты, вы гарантируете пассажирам место в конкретном самолете. Если билетов продано мало, самолет все равно должен взлететь и доставить к месту назначения тех пассажиров, которые все же приобрели билеты на этот рейс. Вообще-то это справедливо: разумеется, обладателям билетов должна быть гарантирована доставка на место по расписанию. Проблема возникает тогда, когда один и тот же рейс начинает раз за разом, неделю за неделей летать пустым.

В большинстве других отраслей, связанных с обслуживанием клиентов, если дело начинает идти плохо, вы можете отступить и перегруппировать силы. Если постояльцев мало, вы можете законсервировать и закрыть одно крыло своего отеля; если зрителей мало, непопулярные сеансы вы можете просто отменить. На регулярной авиалинии вы не можете сделать ничего подобного. Ваши самолеты должны летать по расписанию. Если нет, правительство снимет вас с полетов. Место в самолете — не комната в отеле и не кресло в зрительном зале. Если кресло в зале сегодня останется незанятым, а комната в отеле неделю простоит пустой, вы, конечно, ничего на этом не заработаете, но и убытков особых не понесете. Место в самолете, напротив, требует затрат всякий раз, когда вы поднимаете его в воздух.

Регулярные рейсы совершаются по постоянному расписанию, и авиакомпания, разумеется, не может рассчитывать на то, что все самолеты круглый год будут летать заполненными. Но таскать пустые кресла по небу очень дорого, и стоимость незаполненных рейсов необходимо каким-то образом компенсировать. Единственное решение — поднимать цены на билеты. Именно поэтому с конца войны и до поздних 1970-х гг. международные перелеты в значительной степени оставались привилегией для богатых. Чикагская конвенция разрешала — и даже вынуждала — государственные авиалинии предлагать одни и те же услуги за примерно одинаковую, но неизменно высокую цену. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) не возражала. Но были и исключения.

С момента открытия в мае 1928 г. и до закрытия в августе 1939 г. Кройдонский аэропорт — первый специально построенный международный воздушный терминал в мире — был, возможно, самым популярным туристическим объектом Великобритании. Чтобы посмотреть на прибытие знаменитых авиаторов или кинозвезд, собирались огромные толпы людей. Полеты были им недоступны. Обычным людям авиабилеты казались астрономически дорогими. (В пересчете на сегодняшние деньги путешествие на Boeing Clipper через Атлантику обошлось бы вам в £50 000, или $85 000!)

Путешествия для отдыха и развлечения стали реальными лишь после Второй мировой войны. В 1950 г. незадолго до Пасхи, после целой серии сражений с министерством транспорта, в Британии начались первые чартерные авиарейсы; организовывал их Владимир Райтц, тот самый, который позже придумал культовый Club 18–30 — «солнце, море и секс».

Вероятно, мне следует вкратце объяснить, как работают чартерные авиалинии. Они обеспечивают оборудованием и персоналом любого, кто хочет организовать рейс. Как правило, это туроператоры, но в принципе самолет может заказать кто угодно. Однажды, когда мы с Джоан, направляясь в Пуэрто-Рико, застряли по милости American Airlines на Виргинских островах, я позвонил в местную чартерную компанию и заплатил $2000 за полет до Пуэрто-Рико. Затем я одолжил грифельную доску, разделил стоимость чартерного рейса на число всех застрявших в аэропорту и написал результат на доске крупными цифрами.