Я пришел в воздухоплавательный спорт, можно сказать, с черного хода. До того момента, как мне позвонил конструктор аэростатов Пер Линдстранд, я имел о них очень смутное представление, — разве что видел в фильме по роману Жюля Верна «Вокруг света в 80 дней», как актер Кантинфлас, перегнувшись через борт плетеной корзины, подхватывает со склона Маттерхорна пригоршню снега, чтобы шампанское Дэвида Нивена не перегрелось. (Там Филеас Фогг, огибая мир, успел воспользоваться всеми средствами передвижения, какие только можно представить, но как раз полет на воздушном шаре принес катастрофические результаты — путешественники вернулись назад.)

Конструкторская карьера Пера началась в шведских ВВС, а первый его полет на шаре в начале 1970-х гг. продолжался всего несколько секунд. «Меня сняли с полетов по состоянию здоровья, — вспоминал он в интервью Тому Хэмилтону из журнала Balloon Life в 1998 г. — И кто-то побился со мной об заклад, что до конца года я не перелечу даже аэродром. Все знали, что раньше Нового года врач не выпустит меня в полет. Но в декабре я соорудил кустарный воздушный шар и перелетел на нем через взлетную полосу».

После этого Пер работал на Saab и Lockheed. Когда один из его соседей в Швеции купил себе воздушный шар из Великобритании — самый что ни на есть современный, — Пер не поверил своим глазам. Неужели это — последнее слово техники? Одного взгляда оказалось достаточно, чтобы понять: он может сделать лучше. Насколько лучше, стало ясно в начале 1980-х гг.

Воздушные шары Пера — технически сложные аппараты, но меня всегда поражала ткань, которую он использовал для своих оболочек. Они были сделаны из какой-то безумной пластифицированной и металлизированной штуки, непрерывно улучшающийся рецепт которой он никогда ни с кем не обсуждал. Его ткань была невероятно тонкой, легкой и прочной. Она и должна была быть такой, если учесть, как он собирался ее использовать: Пер считал, что мы с ним сможем пересечь на его шаре Атлантический океан.

Он позвонил мне в 1986 г, через несколько дней после того, как я выиграл Голубую ленту Атлантики — быстрее, чем кто бы то ни было прежде, пронесся через океан на судне Virgin Atlantic Challenger II, — адском гибриде гоночной яхты и межконтинентальной баллистической ракеты. (После того как мне удалась эта безумная затея, я почти поверил, что мне что угодно сойдет с рук.)

Прежде чем лететь с Пером, я должен был получить права на управление аэростатом, так что я поехал в Испанию и поступил под неусыпное око преподавателя Робина Бэтчелора. От того дня в моей памяти сохранились два очень живых воспоминания, полностью противоречащих друг другу. Я с самого начала был очарован. Я был поражен тем, как величаво и спокойно, как естественно поднимались в воздух громадные шары — совершенно беззвучно и без всяких моторов. Как воодушевляла возможность оторваться от жесткой и полной раздражителей земной жизни и отдаться на волю ветров! Пролетая над испанской провинцией, я без труда воображал, что ветер несет меня не только сквозь пространство, но и сквозь время в какой-то уютный уголок нашей истории.

В этот момент я чувствовал себя абсолютно несчастным. Почему этот человек на меня орет? Я как будто снова попал в школу! Зачем, черт побери, я ввязался в это дело? Я с пятнадцати лет был сам себе хозяином и всегда старался жить так, чтобы мне больше никогда в жизни не пришлось сдавать проклятых экзаменов. А тут вдруг на тебе! Снова под властью учителя! И на меня орут! Опять!

Я учился летать на аэростатах так же, как учился всему в жизни: на практике. Уроки Робина Бэтчелора дали мне основы теории, да и Пер поначалу внимательно за мной приглядывал. Ни один из них никогда не сказал бы, что искусство управления шаром давалось мне легко. Я осваивал его в деле. Большинство аэронавтов — и большинство пилотов — осваивают навыки понемногу, постепенно, в течение нескольких лет.