Мореплавание

Вашими главными «врагами» на таких небольших суденышках, скорее всего, станут пасмурная погода и легкая тошнота. Маленькие корабли редко отходят далеко от берега, так что в случае шторма вы просто возвращаетесь обратно в порт. Но вот если вы думаете отправиться в долгое путешествие, дело обернется сложнее. Само по себе управление океанским судном очень трудно и опасно. Чтобы поднять или спустить паруса, членам экипажа приходится лезть наверх и держаться за реи – а высоты там просто головокружительные. Высота главной мачты «Королевского ковчега», например, составляет более 100 футов. Представьте, что вы плывете по Атлантическому океану на купеческом судне, и тут начинается грозовой ливень. Капитан может приказать убрать паруса, чтобы защитить их (или чтобы корабль не сдуло с курса). Пока судно швыряет по волнам, словно пробку, именно вам, возможно, придется лезть на 40– или 50-футовую мачту, а потом карабкаться по рее и сворачивать паруса, борясь с сильнейшей качкой. Если вы упадете с этой высоты на палубу, то в лучшем случае что-нибудь сломаете. Падение с топселя или брам-стеньги на планширь – это практически гарантированная гибель. Если упадете в море, то наверняка утонете. А теперь представьте, что вам придется убирать паруса ночью и в шторм.

Даже управление судном может быть опасным. В бурном море иной раз требуется шесть-семь человек, чтобы справиться с румпелем, причем им приходится спускаться в трюм, где ни моря, ни неба не видно. Штурвалов вы не увидите – их еще не изобрели. Большая часть кораблей времен Елизаветы управляется парусами и кольдерштоками: длинными шестами, которые крепились под палубой и контролировали движение руля. Это позволяет рулевому оставаться на палубе и видеть, куда направляется корабль, но из-за шарнирного соединения в неспокойном море руль бывает сложно удержать. Внезапная волна может выбить кольдершток из рук рулевого или даже сломать его.

Затем начинаются сложности с навигацией. Прославленные умения лоцманов бесполезны при пересечении океана. Лоцман знает порты и мысы, течения, фазы луны и связанные с ними приливы и отливы; но он очень редко отплывает далеко от земли. Он пользуется не картой, а компасом, линией отвеса и собственным опытом. Когда дело доходит до путешествий на большие расстояния, особенно ночью, этих инструментов явно недостаточно. Даже если ваш лоцман умеет читать и писать и держит при себе лоцию, где есть перечень глубин, скажем, Бискайского залива, вам все равно не стоит доверять ему свою жизнь, отправляясь в кругосветное плавание. Да и ваши современные знания помогут очень мало. Например, вы знаете, что Сент-Джон на Ньюфаундленде находится на 47°34’ северной широты, но как туда добраться из Эксетера (50°43’ с. ш.)? Как вообще измерить широту? Как поддерживать постоянный курс, если ветер не попутный, а течения не дают вычислить, где вы находитесь, по скорости, с которой вы продвигаетесь в каком-либо направлении?

Навигаторам XVI века не всегда удавалось решить эти задачи, что может подтвердить Джеймс Хупер, капитан «Желания». В экспедиции к Азорским островам он, вопреки советам команды, сменил курс и прошел мимо – и продолжал идти тем же курсом пять дней, пока наконец не признался, что «знает, где Азорские острова, не больше, чем наша грот-мачта». Впрочем, большинству мореплавателей все же удается разобраться со сложными вычислениями. Начинают они с того, что выбирают направление на карте, рассчитывают расстояние и отправляются в ту сторону. Главное – постоянно заново вычислять положение относительно пункта назначения, узнавая широту.