|
Он построил еще несколько подобных «стендов», как минимум один из которых оснастил сиденьем для водителя (на первых санях оператор должен был стоять, все равно они не предназначались для путешествий). А в 1905 году журнал «Воздухоплаватель» опубликовал статью о санях с воздушным винтом для передвижения по снегу, которая очень заинтересовал Юлия Александровича Меллера, владельца крупного по тем временам автозавода «Дукс». И Меллер совместно со своим сотрудником, инженером Докучаевым, довольно быстро разработали модель аэросаней, подходящую для серийного производства, — Неждановский об этом даже не знал. Он по-прежнему не видел в своей идее ничего, кроме испытательного стенда для двигателей.
У Меллера была база: автозавод, возможности и деньги. Первый «лыжный автомобиль» (слово «аэросани» появилось позднее) марки «Дукс» выехал на испытания зимой 1907 года.
Внезапная популярность На первом «Дуксе» стоял французский двигатель «Де Дион-Бутон» мощностью 3,5 лошадиной силы. Машина развивала скорость до 16 километров в час, была представлена на автосалоне 1908 года и имела успех, после чего, в 1909 году, появилась и вторая модель — двухместная, с 40-сильным агрегатом и управляющими лыжами (на первой модели стоял «рулевой конек» — нечто вроде тормоза, который смещался вправо или влево для поворота). Далее аэросани начали проектировать все кому не лень. В 1910 году свою трехместную машину сконструировал, например, Игорь Сикорский, — правда, как и Неждановский, скорее для испытания винтов, чем для передвижения. Появились также аэросани систем Кузина, Бурковского, Желтоухова, но все в единственном экземпляре, Меллер же не унимался и в 1912 году представил третью серийную модель с могучим 80-сильным двигателем «Аргус» и рессорной подвеской. Разгонялись сани аж до 85 километров в час. В том же году Меллер попытался доехать на них из Москвы до Санкт-Петербурга, но наглухо застрял в Химках и был вынужден отменить рекламный заезд. В 1911 году появились даже сани, оснащенные реактивным (!) двигателем системы румынского конструктора Анри Коанды. Аэросани ждало большое будущее в России. «Дуксы» неплохо продавались и использовались в том числе на войне. В 1915 году автоотдел Всероссийского земского союза построил собственный завод и в 1916-м начал серийное производство аэросаней ВЗС системы уже упомянутого Алексея Кузина. Кроме того, активную деятельность развернул Николай Жуковский, после революции возглавивший специальную Комиссию по постройке аэросаней. Результатом ее работы стало принятие к производству аэросаней «Бе-Ка» системы Кузина-Бриллинга. А что же Неждановский? Эксперименты с аэросанями навели изобретателя на другую мысль. Он обратил внимание, что скорость и проходимость «испытательного стенда» очень сильно варьируется в зависимости от состояния снега, и начал работу над теоретическими выкладками. В результате в 1916 году он запатентовал первый русский снегоход более привычной, чем у аэросаней, конструкции. Это была легкая одноместная машина с тонкими ведущими гусеницами, очень близкая по схеме к обычному современному снегоходу. После революции Неждановский работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, а умер в 1940 году в возрасте 90 лет, так и не получив ни славы, ни дивидендов от своего изобретения. Впрочем, он к этому и не стремился.
Аэросани сегодня В советское время аэросани были одним из основных типов северного вездехода. Они производились серийно на различных заводах и в малых мастерских. Целую линейку аэросаней спроектировало конструкторское бюро А. Н. Туполева, активно работали НАМИ и ЦАГИ, а также Отдел строительства глиссеров и аэросаней ОСГА. Во время Великой Отечественной использовались специальные боевые сани РФ-8-ГАЗ-98, НКЛ-16 и НКЛ-26, а после войны сани применяли для работы на севере страны. |
