Кроме того, ещё задолго до запуска машины в эксплуатацию, 3 июня 1973 года, произошла катастрофа, чуть не поставившая крест на всём проекте. Модифицированный Ту-144С, сделанный на Воронежском авиационном заводе, отправили на знаменитый авиасалон в Ле-Бурже под Парижем. На второй день салона во время показательного полёта самолёт разбился. Авария была не просто страшной, но ещё и позорной: Ту-144 показывал свои возможности сразу после «Конкорда», чьё выступление прошло успешно. Да и упал самолёт не в поле, а на городок Гуссенвиль в 6,5 километра от аэродрома, погибли восемь человек на земле и шестеро пилотов. После расследования причин катастрофы осталось множество вопросов. Официально вину возложили на экипаж, но есть ряд альтернативных мнений, в том числе предполагающих разрушение основного крыла из-за неверно рассчитанных нагрузок.

Из-за катастрофы пришлось отложить регулярные пассажирские перевозки. Поэтому 21 января 1976 года «Конкорд» отправился в свой первый коммерческий рейс, а Ту-144 всё ещё проходил лётные испытания, правда уже на рабочих дистанциях, в качестве почтового перевозчика между Москвой и Алма-Атой. Наконец 1 ноября 1977 года он отправился в первый пассажирский рейс.

И тут проявились факторы, помимо уже упомянутого отсутствия инфраструктуры, которые «добили» великую в каком-то смысле машину. Дело в том, что существование «Конкорда» было коммерчески оправданно. Билеты стоили дорого, но богатые европейцы и американцы охотно платили за то, чтобы побыстрее перелететь с одного континента на другой. Ту-144 вообще не имел клиентской базы – ни среди потенциальных покупателей машины, ни среди простых пассажиров. Билет стоил 68 рублей – больше половины средней зарплаты, богатых людей в СССР официально не было, и один рейс в неделю выполнялся при количестве пассажиров не более 80 человек.

Стоит упомянуть и ещё один фактор. Чтобы Ту-144 хоть как-то окупался, конструкторы спешно искали замену прожорливым двигателям НК-144. В качестве альтернативы рассматривались газотурбинные РД-36-51А, разработанные в ОКБ-36. Их впервые поставили на модификацию Ту-144Д («дальний») в 1974 году, а 23 мая 1978 года произошла вторая авария. В самолёте разрушился топливопровод, загорелось топливо в третьем двигателе, и Эдуард Елян сумел экстренно посадить горящий самолёт «на брюхо». Пятеро испытателей – два пилота и три инженера – успели выбраться из кабины, а ещё два бортинженера погибли, оказавшись зажатыми под креслами. 1 июня 1978 года пассажирские перевозки на Ту-144 были спешно приостановлены до выяснения причин аварии.

Ту-144С, работавшие на маршрутах, решили отправить в музеи или на слом, а в эксплуатацию запустить уже доработанные «дальнобои» Ту-144Д. Но 31 августа 1980 года произошла ещё одна авария: в самолёте отказал двигатель № 3 и одновременно заглох двигатель № 4. Пилоту удалось посадить машину в экстренном порядке, но уже стало понятно, что с РД-36-51А что-то не так.

В результате после долгих расследований, обсуждений и испытаний в 1983 году было решено не возвращать Ту-144 на воздушные трассы, а использовать в качестве летающих лабораторий. Суммарно за время эксплуатации самолёт совершил 102 перелёта, из них 55 – пассажирских.

Финал истории

Хотя Ту-144 и стал первым сверхзвуковым пассажирским лайнером, поднявшимся в воздух, тем не менее работал он на пассажирских линиях недолго, меньше года. «Конкорд» же продержался в эксплуатации почти 30 лет – последний полёт он совершил 24 октября 2003 года. За всё время с самолётами этого типа случились два авиапроисшествия (в 1989 и 1992 годах разрушились внешние элементы на сверхзвуковой скорости, в обоих случаях посадка прошла в штатном режиме), и ещё была знаменитая катастрофа 2000 года, которая унесла 113 жизней и привела в итоге к окончанию эксплуатации «Конкорда».