Полная стоимость затрат на строительство оценивалась российским императорским правительством в пятьдесят один миллион рублей, то есть 37960 рублей на одну версту — цена, по тем временам, достаточно низкая. Объясняется это, прежде всего тем, что прокладку дороги вело военное ведомство. Были созданы два специальных железнодорожных батальона, причем по мере ввода в строй объектов железной дороги станционные и путейские должности замещались военными — как офицерами, так и низшими чинами. Укладочный поезд состоял из 27 двухэтажных вагонов, в которых, кроме жилья, были оборудованы кухни, мастерские, приемный покой и другие службы. Для развозки материалов использовали лошадей и местных одногорбых верблюдов. Жюль Верн справедливо восторгался скоростью строительства дороги, хотя его данные несколько преувеличены: на самом деле пятьсот рабочих укладывали в день менее шести верст пути. Для Западной Европы это были неслыханные скорости, однако нам придется сдержать патриотический восторг: в значительной степени ускорению строительства способствовал так называемый американский способ укладки — со строительного поезда, на котором к месту укладки доставляется все необходимое. К тому же большинство рабочих на западных участках дороги составляли персы.

Строилась не только дорога. В серьезную проблему вылилось снабжение строителей водой. С этой целью очищали старые источники и искали новые, подводили каналы. Много сил уходило на борьбу с подвижными песками, особенно на участке от Байрам-Али до Амударьи. Жюль Верн указывает основные меры защиты железнодорожного полотна от заносов: посадки саксаула и установка деревянных щитов. Но самым действенным оказался способ, придуманный в ходе строительства: откосы песчаных насыпей обкладывали глиной, она образовывала прочную твердую корку и предотвращала выдувание песка из-под шпал…

Железная дорога была в конце XIX в. самым быстрым, самым технически совершенным средством передвижения. Неудивительно, что Жюль Верн, горячий сторонник и пропагандист технического прогресса, с громадным интересом следит за развитием железнодорожного транспорта во всем мире. Достаточно вспомнить хотя бы, как легко он оперирует данными о стальных магистралях США. Не должно удивлять и то опережение событий, тот выдаваемый за осуществленную реальность прогноз, та стремительность, с какой писатель «прокладывает» новые нитки стальных дорог в самых неожиданных и труднодоступных местах: через горы и пустыни, через Главный Кавказский хребет, вдоль южного побережья Каспия, под Гибралтарским проливом. Вымыслом писателя стало и место действия «Бомбарнака» — Трансазиатская магистраль, проведенная фантазией Жюля Верна через пустыни Кашгарии и снежное высокогорье Памира, причем в последнем случае, сознавая техническое бессилие своего века, писатель заимствует у судоводителя известный с давних времен прием — буксировку. Впрочем, Ж. Верна вовсе не интересует возможность немедленной реализации того или иного «проекта». Свою задачу он, как и всегда, видит в том, чтобы показать безграничность технических возможностей человека, и, пожалуй, в том, чтобы лишний раз напомнить старые, не потерявшие значения и в наши дни истины: единение приводит к успеху даже в самых трудных обстоятельствах; соединение усилий разных народов приводит к взаимному обогащению, к общему благополучию…

Литературоведы и критики оценивают «Бомбарнака» не однозначно. Представителем одной точки зрения стал в книге о своем деде Жан Жюль-Верн: «Записки Клодиуса Бомбарнака содержат поразительные документальные сведения. Автор, правда, ссылается на источники, откуда почерпнул их, но лично я был крайне удивлен, каким образом писателю удалось отыскать такое количество деталей, оказавших ему существенную помощь при описании района, которым мне самому довелось заниматься. В некоторых отношениях этот роман поистине не уступает знаменитому путеводителю „Гид блё“, давая описание не только географических особенностей, но и нравов».