Принять этот “загиб” (внутрь корпуса от батарейной палубы) завод принудили, чтобы уменьшить размеры портов для орудий на поворотных платформах. Но позднее места крепления центральных штыров платформ пришлось передвинуть и “загиб” оказался ненужным. Узнав об этом, М.И. Кази 10 января 1891 г. предложил вернуться к нормальной конфигурации борта, позволявшей, помимо упрощения поверхности борта и резкого уменьшения трудоемкости, увеличить полезную площадь батарейной палубы, улучшить условия спуска гребных судов и паровых катеров, упростить крепление шлюпбалок. Улучшался и внешний вид борта. Но, увы, дело было предрешено тем простым соображением, что чертежи и модель борта с “загибом” были уже представлены государю императору. “Загиб” пришлось делать.

Надолго затянулась борьба мнений в связи с выбором конструкции броневой палубы в оконечностях корабля, которую МТК ввиду доказанных преимуществ “сплошной палубы перед слойковой” предлагал согласно спецификации выполнить из плит толщиной 60,3 мм, положенных на водонепроницаемую настилку толщиной 15,9 мм. Не считаясь с возражением М.И. Кази, что завод по своим технологическим возможностям в состоянии выполнить 60-мм броню лишь из двух слоев (как это делалось на “Адмирале Нахимове” и “Памяти Азова”), МТК в журнале № 155 от 3 ноября 1890 г. подтвердил свое решение, сославшись на опыт установки такой сплошной брони на броненосце “Наварин”. Но ему пришлось все-таки согласиться с мнением Кази.

В журнале № 69 от 9 февраля 1891г. МТК постановил уменьшить толщину броневой палубы до 44,5 мм и соответственно, чтобы сохранить прежней общую толщину (76 мм), утолстить под ней водонепроницаемую настилку. Окончательно определили и толщины остальных участков броневой палубы с уменьшением к носу от 44,5 до 25,4 мм.

Еще в декабре 1890 г. Н.В. Долгоруков докладывал в МТК, что на основе эмпирических данных по английскому броненосцу “Родней” расчетное давление на руль крейсера вместо принятых чисто теоретических 30 т должно составлять 42 т, а это увеличивает вероятность появления пороков в чрезмерно толстой (до 711 мм вместо первоначальных 508 мм) и сложной бронзовой отливке головы руля. Было бы лучше, считал он, изготовить голову руля из прессованной стали (тогда диаметр уменьшится до 457 мм), от коррозии ее защитить, как это делается с гребными валами, бронзовой облицовкой, а с бронзовой рулевой рамой соединить, по примеру английского и французского флотов, простыми шпонками и чеками. Но МТК, согласившись с необходимостью увеличения расчетного давления на руль, предложил более простое решение: увеличить вдвое (по опыту крейсеров “Память Азова” и “Дмитрий Донской”) “прочное натяжение” бронзы (с 1,58 до 3,2 кг/мм2 ) и тем сохранить, за счет ограничения диаметра головы руля (533 мм), монолитную и избавленную от опасности коррозии конструкцию рулевой рамы из бронзы.

Компоновка рулевого устройства определялась с учетом мнения недавно назначенного (в июле 1890 г.) командиром крейсера капитана 1 ранга Ф.П. Энгельма (ранее командовал крейсером “Минин”), предлагавшего из-за затруднительной передачи управления вообще отказаться от ручного штурвала. Учитывая это, МТК предложил (журнал № 74 от 1 мая 1891 г.), сохранив ручной штурвал, установить его на кормовой платформе и соединить не с главным рулевым приводом, а с запасным румпелем, штуртрос от которого навивать на барабан, наложенный на задний конец оси ручного штурвала.