|
Неуловимо сужаясь и заостряясь по днищу и бортам, корпус крейсера, играя бликами медной обшивки, истончался к оконечностям, завершаясь блистающими на солнце внушительными бронзовыми штевнями. Их отливка – сродни древнему искусству литья колоколов. Шутка ли-точнейшим образом отлить удлиненную махину сложнейшей криволинейной формы размерами 10x15 м и весом до 30 т! Таков был таранный форштевень. Когда-то Вольтер сказал, что из всех произведений человека два его удивляли особенно: зто театр и линейный корабль .
Как правомерно это неожиданное сопоставление! Ведь корабль так же, как и театр,- одно из самых удивительных творений человека! Продолжая подготовку к спуску, нанесли насалку на спусковые полозья, установили их под корпусом и начали набирать под днищем подбрюшники и копылья. После вырубки портов для 152-мм орудий (вот когда пришла их очередь!) установили иллюминаторы и якорные клюзы. В октябре, завершив корпусные работы (включая и установку пиллерсов), начали крепить забортную арматуру. Разворачивался монтаж устройств и дельных вещей: рулевой машины, румпеля, иллюминаторов, шпилей, швартовных кнехтов, якорных клюзов, битенгов, стопоров. По расчетам наблюдающего, усилие на задержники при водоизмещении около 5000 т и коэффициенте трения насалки 0,04 должно было составлять примерно 48,8 т. При дополнительном расчете элементов плавучести и остойчивости метацентрическая высота корабля в момент всплытия кормы получалась равной 2,1 м, а после завершения спуска 0,96 м. Глубина воды на конце спускового подводного фундамента должна была составлять не менее 1,9 м. Подтвердив правильность всех расчетов, МТК (журнал от 8 октября) согласился с предложением удлинить полозья, что уменьшало среднее начальное удельное давление корпуса на них с 21,6 до 18,3 т/м2 , и потребовал выполнить ряд подкреплений, разгрузив гребные валы от давления кормовых копыльев и установив распоры в корпусе крейсера в районе полозьев. Подводный спусковой фундамент по левой стороне укрепили против течения Невы дополнительными распорками. Выполненное с учетом всех замечаний спусковое устройство 21 октября освидетельствовала назначенная приказом командира Петербургского порта комиссия под председательством старшего судостроителя П.Е. Андрущенко. Предложив еще несколько страховочных мер в деталях устройства, комиссия решила: ““Рюрик” к спуску готов”.
Модель Крейсера I ранга “Рюрик”, изготовленная в 1892 г. в судомодельной мастерской Морского музея (ЦВММ)
“Рюрик” на Неве
Вместе с новыми и новыми проверками и доработками ответственного спускового хозяйства, промерами на Неве, выполненными петербургским лоц-командиром, углублением спускового пути и фарватера присланной из Кронштадта землечерпалкой немалые хлопоты заводу и всему портовому начальству доставляла сама организация церемонии спуска. Спуск нового океанского крейсера должен был стать весомым политическим актом, подтверждением намерений России играть все более активную роль в международных делах. В соответствии с высшим рангом церемонии (“в высочайшем присутствии”) в Главном морском штабе (ГМШ), как это было и при спуске “Полярной звезды” и закладке “Рюрика”, заново разрабатывались диспозиция кораблей на Невском рейде, готовились почетные караулы, уточнялись форма одежды, порядок салютования, состав и место распределения приглашенных и т.д. На завод возложили и обязанность заказать специальные пригласительные билеты (разного цвета сообразно рангу гостей). В императорской палатке, располагавшейся у ближайшей к воде оконечности стапеля (чтобы видеть прохождение корабля мимо), готовили убранство, чертежи крейсера и заказанную еще в декабре мастерским Морского музея модель “Рюрика” (впоследствии она, с согласия М.И. Кази, поступила в Морской кадетский корпус). Накануне спуска на Неве заняли свои места по диспозиции салютующие корабли: паровые яхты Морского министерства “Марево”, “Стрела”, пароходы “Нева”, “Онега” и императорская яхта “Александрия”. |
