|
Но все проходит, меняет привычное русло. Отказаться от юношеской приверженности к авиации я был решительно не в силах, стал писать о самолетах, о летчиках, об авиационных конструкторах, приходилось выступать и в роли «негра», так на жаргоне газетчиков именуются репортеры, пишущие за очень именитого, очень занятого, а главное, очень желанного для газеты автора. Побывал я «негром» Яковлева, Лавочкина, Антонова. Самое теплое, самое сентиментальное воспоминание оставила работа за Антонова. Олег Константинович был человеком артистического склада, художником по призванию, он изумительно умел ощутить человека. Я приехал в Киев, экс-пилотяга и начинающий журналист. Мы долго толковали о делах воздушных, в какой-то момент Олег Константинович, видимо ощутив мою тоску, предложил:
— Позвольте теперь угостить Вас Ан-2, исполненным для метеорологов?! — и мы полетели на его машине, напоминавшей пучеглазую стрекозу — такой здоровенный и выпуклый был у нее фонарь, изготовленный по спецзаказу синоптиков — для обзора в облаках… Позвольте, пожалуй, возразят мне, но это же никакого отношения к «мигу» уже не имеет?! Как сказать… как сказать… Это про неисчезнувшую любовь к небу, значит, и про «миг» тоже.
Глава девятнадцатая Самолет для размышлений
Этот самолет задумали как машину для местных линий, как воздушное такси, он строился в нескольких вариантах. Як-12 оборудовался довольно разнообразно, на него ставили и звездообразный мотор воздушного охлаждения в 145, 160 и 240 лошадиных сил. Позже, сделавшись Як-14-м, он получил мотор в 260 лошадиных сил. Выпускалась эта машина и в варианте гидросамолета — на поплавках. Приспособленный под санитарный самолет, Як-12 вмещал пилота, сопровождающего медика, одного больного сидячего и другого — лежащего на носилках. Позади кабины в фюзеляже открывался даже не люк, а большая треугольная дверь, через нее свободно проходили носилки, этот отсек можно было использовать для размещения багажа. Як-12 поднимал 300 килограммов груза, а в сельскохозяйственном варианте имел бак на 470 литров с соответствующей аппаратурой для разбрызгивания и распыления химических веществ. Существовал и военный Як-12 — для связи, разведки и аэрофотосъемки. Начало проектирования — 1944 год. Еще не кончилась война, а А. С. Яковлев возвращается к мечте своей юности — общедоступному, массовому самолету, таким классом машин он занимался еще в бытность свою слушателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского… Всю жизнь я придерживался принципа: летчик должен летать, летать возможно больше и чаще, постоянно осваивая разные типы летательных аппаратов тяжелее воздуха, набираясь опыта в самых разнообразных условиях. Казалось бы, мысль банальнейшая, и возразить тут нечего. Однако, стоило мне, ссылаясь на Дидье Дора или не упоминая об этом выдающемся друге Антуана Сент-Экзюпери, заикнуться: в конечном счете летчика делают небо и самолет, как — держись! По-твоему, теоретическая подготовка не важна? А наземный тренаж? Или ты полагаешь, будто возможен полноценный летчик, не овладевший основами марксизма-ленинизма? Общественно-полезную деятельность ты со счетов сбрасываешь? Сперва я кипятился, спорил, пытался доказывать что-то. — Да, теория полета — наука важная и необходимая, но она не заменяет практического опыта. Посадите на И-16 самого прекрасного преподавателя аэродинамики из учебно-летного отдела — и он убьется на разбеге, хотя разбирается в противоборстве сил, действующих на взлете, в сто раз лучше меня. А уж коли, дразня гусей, я объявлял знаменитыми летчиками Линдберга, Бэрда, Поста, очаровательную Эрхард, тут уж меня вообще черт знает в чем обвиняли… И всегда рефреном звучало: зазнался, много о себе понимаешь… С годами понял: спорить, кипятиться — пустое! Только увеличиваю число явных и тайных недоброжелателей. |
