Удачным, превосходившим проект Невского ¦завода, был признан МТК и составленный в 1888 г. по его заданию первый проект 150-тонного миноносца. Построенные по этому проекту в 1889 г. миноносцы "Нарген” и “Гогланд”, подтвердили свою пригодность для перехода через океан на Дальний Восток, куда они, начав плавание 22 августа 1892 г… прибыли 23 июня 1893 г. Здесь их переименовали в "Уссури” и “Сунгари”. Но не все прошло гладко, сильно подвели локомотивные котлы, по завод своим успехом подтвердил готовность стать специализированным предприятием минного судостроения. В 1890 г. он построил миноносцы “Борго” и “Экенес” (их проект был творчески переработан), в 1891 г. “Даго” и “Котка”. Теперь казна, уверовав в возможности завода, поручала ему постройку минных крейсеров.

Осенью 1892 г. с прибывшего в Або “Посадника” начали снимать эскизы и готовить рабочие чертежи. На основе отчетных чертежей фирмы Шихау и спецификаций успели сделать заказы материалов и согласно контракта приступили к работам на стапеле. Как докладывал назначенный наблюдающим корабельный инженер Н.Н. Пущин, порученные ему минные крейсера еще имевшие номера № 1 и № 2 (“Всадиик” и “Гайдамак”) были начаты постройкой одновременно 1 сентября 1892 г. Спустя месяц готовность корпусов составляла 0,92 % и 0,82 %. Были набраны блоки, произведена разбивка на плазе, изготовлены модели фор- и ахтерштевней, собран килевой пояс каждого корабля, развертывалась заготовка и дальнейшая сборка днищевых участков и набора корпуса. Общий вес установленного на стелажах металла составил соответственно 420 и 345 пудов. Показатели за 1 ноября и 1 декабря 1892 г. составляли: готовность 2,25 % и 4,91 % на одном крейсере и 1,41 % и 2,91 % на другом. За неделю было установлено на стапелях 591 пуд и 655 пуд металла.

Все шло заведенным порядком и ничто, казалось не могло его нарушить. Сегодня, размышляя об аномалии сооружения вовсе не самых современных минный крейсеров, приходится вновь и вновь напоминать о рабском положении тогдашних корабельных инженеров. Воспитанные в николаевской строгости (“незабвенный” только за почудившуюся ему провинность мог перед флотом отшельмовать уважаемого командира М.П. Лазарева, а другого и вовсе отправить на салинг), приученные не моргнув, строить из сырого леса корабли по предписаниям Великого князя Константина Николаевича, корабельные инженеры и в третьем царствовании не могли к себе почувствовать уважение. Униженные лишением офицерских чинов и сабли, они при И.А. Шестакове и его преемниках продолжали оставаться подручными исполнителями его предначертаний. Полный творческих замыслов, адмирал в своем упоминавшемся наставлении инженерам, требовал от них западной эрудиции, но об инициативе и творчестве умалчивал. Вспоминалась ходячая мудрость о том, что "инициатива наказуема”.

Поэтому в шестаковскую и последующие эпохи немногие инженеры решались на творческие инициативы. Показательно, что и наблюдающий инженер Н.Н. Пущин и строитель от верфи Э. Юисеи, и директор ее И.И. Ингер, каждый, понимая в душе ущербность отстававшего от времени проекта и каждый, руководствуясь собственными служебными и коммерческими интересами, не решился выступать с предложениями о коренной его переделке. Но и совсем молчать было нельзя. С наблюдающего, уже принимавшего корабли того же чертежа в Германии, могли спросить за дефекты, которые остались бы не устраненными и которых трудолюбивый и добрый адмирал (он же еще и председатель комитета Добровольного флота) Василий Иванович Попов запрограммировал в подписанном им контракте. И инженер Пущин решился. В октябре 1892 г. он доложил начальству о необходимости устранения недостатков, обнаруженных по опыту постройки и плаваний предшествовавших кораблей.

Значительные сотрясения носа и кормы предлагалось устранить усилением корпуса продольными связями через поперечные угольные ямы на шпангоутах №№ 38–40 и 76–78, а чтобы корабли не так сильно зарывались носом в волны, меньше брали на палубы воду и быстрее от нее освобождались — увеличить развал верхних обводов носовых шпангоутов и погибь палубы в носовой части (подобно первым миноносцам).