Поезда бросались дальше. С правого боку взвивался аэро, перелетал на левую, вздымался опять, перемахнув через поезд, и несся опять по правой.

Это — сторожевые пограничные американские аэропланы.

Впрочем, почти единственно виденные мной в Соединенных Штатах.

Следующие я видел только в трехдневных аэрогонках в ночной рекламе над Нью-Йорком.

Как ни странно, авиация развита здесь сравнительно мало.

Могущественные железнодорожные компании даже каждую воздушную катастрофу смакуют и используют для агитации против полетов.

Так было с разорванным пополам (уже в мою бытность в Нью-Йорке) воздушным кораблем Шенандоу, когда тринадцать человек спаслись, а семнадцать вслизились в землю вместе с окрошкой оболочки и стальных тросов.

И вот в Соединенных Штатах почти нет пассажирских полетов.

Может, только сейчас мы накануне летающей Америки. Форд выпустил первый свой аэроплан и поставил его в Нью-Йорке в универсальном магазине Ванамекер, — там, где много лет назад был выставлен первый авто-фордик.

Ньюйоркцы влазят в кабину, дергают хвост, гладят крылья, — но цена в 25 000 долларов еще заставляет отступать широкого потребителя. А пока что аэропланы взлетали до Сан-Антонио, потом пошли настоящие американские города. Мелькнула американская Волга — Миссисипи, огорошил вокзал в Сан-Луисе, и новью в просветах двадцатиэтажных небоскребов Филадельфии уже сияло настоящее дневное рекламное нежалеемое, неэкономимое электричество.

Это был разбег, чтобы мне не удивляться Нью-Йорку. Больше, чем вывороченная природа Мексики поражает растениями и людьми, ошарашивает вас выплывающий из океана Нью-Йорк своей навороченной стройкой и техникой. Я въезжал в Нью-Йорк с суши, ткнулся лицом только в один вокзал, но хотя и был приучаем трехдневным проездом по Техасу — глаза все-таки растопырил.

Много часов поезд летит по Гудзонову берегу шагах в двух от воды. По той стороне — другие дороги у самого подножья Медвежьих гор. Гуще прут пароходы и пароходики. Чаще через поезд перепрыгивают мосты. Непрерывней прикрывают вагонные окна встающие стены — пароходных доков, угольных станций, электрических установок, сталелитейных и медикаментных заводов. За час до станции въезжаешь в непрерывную гущу труб, крыш, двухэтажных стен, стальных ферм воздушной железной дороги. С каждым шагом на крыши нарастает по этажу. Наконец дома подымаются колодезными стенками с квадратами, квадратиками и точками окон. Сколько ни задирай головы — нет верхов. От этого становится еще теснее, как будто щекой трешься об этот камень. Растерянный, опускаешься на скамейку — нет надежд, глаза не привыкли видеть такое; тогда остановка — Пенсильвэния-стэйшен.

На платформе — никого, кроме негров-носильщиков. Лифты и лестницы вверх. Вверху — несколько ярусов галерей, балконов с машущими платками встречающей и провожающей массы.

Американцы молчат (или, может быть, люди только кажутся такими в машинном грохоте), а над американцами гудят рупоры и радио о прибытиях и отправлениях.

Электричество еще двоится и троится белыми плитками, выстилающими безоконные галереи и переходы, прерывающиеся справочными бюро, целыми торговыми рядами касс и никогда не закрывающимися всеми магазинами — от мороженных и закусочных до посудных и мебельных.

Едва ли кто-нибудь представляет себе ясно целиком весь этот лабиринт. Если вы приехали по делу в контору, находящуюся версты за три в Дантауне — в банковском, деловом Нью-Йорке, в каком-нибудь пятьдесят третьем этаже Вульворт Бильдинг и у вас совиный характер — вам незачем вылазить из-под земли. Здесь же, под землей, вы садитесь в вокзальный лифт, и он взвивает вас в вестибюль Пенсильвэния-отель, гостиницы с двумя тысячами всевозможных номеров.