При доводке второй своей летающей лодки Rs.ll в 1916–1917 годах Клод Дорнье отказался от подкрыльевых поплавков, добившись высокой остойчивости широкого корпуса. Тогда же вместе с инженером Шульте Фролинде были проведены экспериментальные замеры тяги толкающего и тянущего винтов в тандемной установке моторов, которые положили начало использованию такой силовой установки, начиная с модифицированной летающей лодки Rs.IIb и кончая Do X.

На подводной части корпуса летающей лодки Дорнье Rs.III в конце 1917 года появился многоступенчатый редан. А форму и обводы спонсонов, или «жабер», как их называли, начали отрабатывать в 1918 году при создании четырёхмоторной летающей лодки Rs.IV, а закончили при создании двухмоторной Gs.l в следующем году. Всё, что Клод Дорнье выстрадал за последние десять лет, он воплотил в уникальном проекте своей летающей яхты.

Общий вид летающей яхты Дорнье Do X

Конструктор разрабатывал свой эпохальный проект трансатлантического пассажирского самолёта с 1924 года, будучи убеждённым, что он должен быть очень большим. Тогда себестоимость пассажиро километра будет минимальной, и безопасность его полётов обеспечить будет легче. Дорнье сразу поставил своим проектировщикам очень дерзкую задачу – взлётный вес 50 тонн. Только недавно он узнал, что великий Юнкере, чьи одномоторные и трёхмоторные пассажирские самолёты уже летают по всему миру, строит в Дессау четырёхмоторный пассажирский гигант G 38 с взлётным весом 24 тонны. Но его летающая яхта будет в два раза тяжелее, и это даст ей неоспоримые преимущества в освоении дальних маршрутов над океаном.

Клод Дорнье не рассматривал вариант сухопутного самолёта по простой причине: в Атлантическом океане очень мало островов с аэродромами, а вода везде. Хорошие мореходные параметры гидросамолёту проще обеспечить в схеме летающей лодки с большим остойчивым корпусом без боковых дополнительных поплавков. И успешный опыт проектирования таких плавающих фюзеляжей самолётов у него уже был.

Аэродинамическая схема проектируемого гиганта была классической и отвечала всем рекомендациям Германского лётно исследовательского центра – DVL, аналога советского ЦАГИ. Моноплан с подкосным высокорасположенным крылом без сужения, плоско выпуклый профиль которого имел толщину 16 %, уже был отработан и показал свою эффективность на небольших самолётах Дорнье: «Комете» в 1921 году и «Меркурии» в 1925 м. Элероны на концах крыла имели аэродинамическую компенсацию в виде расположенных над ними прямоугольных в плане плоскостей. Большая часть каркаса крыла обшивалась полотном.

Хвостовое оперение вынесено как можно дальше от воды и по моде того времени представляло собой коробку из большого верхнего и малого нижнего стабилизаторов, обрамлённую небольшими боковыми килями и пронизанную большим центральным килем с рулём направления.

Рули высоты на верхнем стабилизаторе, как и элероны, имели сверху аэродинамические компенсаторы. Верхний и нижний стабилизаторы укреплены стойками и расчалками боковых подкосов.

Чтобы отнести воздушные винты и моторы подальше от воды, Дорнье устанавливает тандемные мотогондолы на высоких, покрытых обшивкой, обтекаемых вертикальных пилонах над крылом.

Аэродинамический расчёт показал, что для отрыва летающей яхты от воды при её максимальном взлётном весе требуется 12 моторов мощностью по 500 л.с. Это не смутило Клода, хотя такое количество моторов требовало нового качества от системы их управления и технического обслуживания.

Дорнье предусмотрел возможность ремонта отказавшего мотора в полёте. Лаз в толстом крыле позволяет механику из отсека управления моторами в фюзеляже добраться до любого пилона на крыле. Внутри пилона он, защищённый от воздушного потока, встав во весь рост, может произвести регулировку или замену агрегата любого из двух моторов.