Но вернемся к интересу Хейнкеля к катапультам. Сама проблема не отличалась новизной: первый самолет братьев Райт стартовал с помощью катапультного ускорителя. Но Хейнкель глубоко вгрызается в теорию катапультирования, рассматривая возможные аспекты укороченного взлета. Результат? На трансокеанском лайнере «Бремен «появляется сооружение К-1. С этой катапульты 22 июля 1929 года благополучно стартует специально построенный самолет НЕ-12. Покрыв 400 километров за два с половиной часа, самолет привозит в Нью-Йорк 11000 писем! Так начинается отработка скоростной доставки почты из Европы в Америку. Не надо забывать — регулярных полетов с материка на материк еще не было, и сокращение срока доставки корреспонденции даже на одни сутки ценилось чрезвычайно. Катапультные взлеты имели успех. Вскоре и второе судно «Европа» получило хейнкелевское оборудование. А на фирме проделывали работы над широчайшим кругом проблем, связанных с катапультированием. Исследовали переносимость перегрузок от 4 до 12 «g». Сегодня мы можем оценить, как далеко заглядывали инженеры, практически приближавшие не только будущее современной нам авиации, но, если угодно, и освоения космоса.

Катапульта К-3 с приданным ей самолетом НО-55 — «летающей лодкой», — была создана по заказу нашей страны. Кажется, это был первый случай, когда фирма должна была поставить двадцать самолетов сразу. Прежде такого не случалось, но заказ был успешно реализован. И разведчик со складывающимися крыльями, легко поднимаемый на борт боевого корабля, долгое время служил на охране морских границ России.

Примерно в ту же пору Хейнкель занимается другим пионерным проектом — разрабатывает самолет для быстрой доставки газет. При этом тщательно продумывается множество, казалось бы, самых незначительных мелочей, скажем, как комплектовать газетные пачки, чтобы летчик мог сбрасывать их в пунктах доставки, не теряя времени на посадку, руление, разгрузку. Авиация существует для того, чтобы ни минуты не терять зря!

Когда немцы получили, наконец, легальную возможность открыто конкурировать в постройке скоростных машин со своими победителями, оказалось — прогрессивные идеи в Германии есть, талантливые инженеры — тоже, а вот мощных, высоконадежных моторов, увы, не достает, да что там не достает — просто нет.

У Хейнкеля работают братья Понтеры, эти выдающиеся аэродинамики — подарок судьбы, доставшийся фирме. Они приходят к выводу — пока нет моторов, надо всерьез заняться усовершенствованием самолетных очертаний, исследовать и найти оптимальные варианты компоновки, фюзеляжа и крыльев, тщательно просчитать величины сопротивления шасси, фонаря кабины, исследовать работу воздушных винтов, глубже вникнуть в характер обтекания моделей и прикинуть, что можно улучшить трудами самолетчиков. Короче говоря, аэродинамики полагали — усовершенствованный самолет и без увеличения мощности мотора может залетать значительно быстрее.

В 1931-33 годах время определило — нужен скоростной пассажирский самолет. Пусть не очень вместительный, но непременно быстрый! И такой машиной занимались все — американцы, мы, французы… Хейнкель не отстает. И тут сказывается прозорливость его выдающихся аэродинамиков, успевших основательно подготовиться к разработке нового самолета.

28 марта 1938 года в воздух поднимается НЕ-70. Эта пассажирская машина сразу же показывает максимальную скорость 362 и крейсерскую — 323 километра в час. НЕ-70 на Парижском авиасалоне — сенсация. Машина поражает знатоков и прежде всего отделкой. Ее дюралевые крылья кажутся изготовленными из дорогого полированного дерева. На НЕ-70 устанавливаются рекорды скорости на дистанциях в 500 и 1000 километров без нагрузки, с нагрузкой в 500 и 1000 килограммов. Не каждый самолет-истребитель может догнать НЕ-70! Одновременно с пассажирским вариантом строят НЕ-70 в версии разведчика, ближнего бомбардировщика…

Даже спустя шестьдесят лет, разглядывая изображение этой машины, нельзя не заметить особой красоты и совершенства ее очертаний.