Полагаю, читатель заметил, я избегаю злоупотреблять цифрами, сколь бы замечательны ни были сами по себе показатели, характеризующие самолеты Юнкерса. Делаю это умышленно: цифры, вернее перебор количественных показателей, беда едва ли не всех, так называемых, авиационных книг. Но как обойтись совсем без цифр, если с 1915 до 1927, за каких-то двенадцать лет, на самолетах Юнкерса были установлены пилотами разных стран боле 50 рекордов!

Дни, прожитые фирмой, словно шаги командора, приближали Юнкерса к его непредсказуемой судьбе: 6 ноября 1929 года поднимается G-38, и снова в новые мехи вливается старое вино, об универсальной машине, оснащенной четырьмя мощными двигателями, способной конкурировать с железнодорожным транспортом. Юнкерс говорил еще в 1910 году, и не только говорил, — запатентовал идею. Теперь пришел черед шеф-пилоту фирмы Циммерману показать самолет в небе. И он устанавливает серию рекордов скорости с нагрузкой до 5000 килограммов. Экипаж самолета — 7 человек, включая стюарда. Салон разделен на две части — красную (для курящих) и голубую (для некурящих), 34 пассажира в самолете чувствуют себя вполне вольготно — есть даже спальные места!

А вот для специалистов должно быть особо любопытно — фюзеляж двухпалубный. Фирма разработала подробнейшую инструкцию для каждого члена экипажа (еще один вид заботы о безопасности). Эта инструкция предусматривала и «молитву», которую совершают и сегодняшние экипажи всех транспортных кораблей, когда перед взлетом зачитывается, что должно быть сделано каждым, и каждый подтверждает: сделал!..

Известно, что после поражения в первой мировой войне, Германии было запрещено строить военную авиацию, вообще на сооружение новых самолетов наложили множество ограничений. И Юнкер су никогда бы не создать такой могущественный самолетостроительный и моторный концерн, какой он создал, не находи он и его сотрудники обходные пути. Перестраивали самолеты в Швеции, пользовались помощью Соединенных Штатов, открыв там филиал, концессировали завод в Филях и долго сотрудничали с Москвой… Устроили колоссальную путаницу с маркировкой самолетов, — теперь историки так до конца и не могут разобраться, какую машину строили в Швеции, а потом внедряли в Германии, а какую, выпустив в Германии пассажирской, обратили в Москве в самолет-разведчик, вооруженный пулеметами и бомбодержателями.

Трехмоторный самолет «Красный медведь», что был брошен в свое время на поиски исчезнувшей во льдах Арктики экспедиции итальянского генерала Умберто Нобиле и пилотировался Борисом Чухновским, вторым пилотом Георгием Страубе, штурманом Анатолием Алексеевым и бортмехаником Александром Шелагиным, был из «фамилии» «юнкерсов», хотя официально и назывался «ЮГ-1».

Уже было упомянуто, что Ю-52, поначалу транспортный одномоторный самолет, охотно приобретался небольшими пассажирскими авиакомпаниями и вполне успешно эксплуатировался во многих странах. Но машина могла больше, чем делала в одномоторном варианте. И инженеры Юнкерса, образно говоря, «вырастили» самолет, превратили его к 1931 году в трехмоторный 17-местный пассажирский летательный аппарат повышенной надежности и комфортабельности. К 1937 году Ю-52 эксплуатировали никак не меньше, чем в двадцати семи компаниях на всех материках Земли. Для своей эпохи эта машина оказалась самой надежной и самой живучей.

До 1933 года Юнкерс получил 350 патентов в Германии и 2150 заграничных. С патентных претензий и начались трения с сотрудниками, плюс усложнилась жизнь из-за нового кризиса в мире.