Но Малаккский Пролив обладает одним очень существенным недостатком - он недостаточно глубок, в самых мелких местах глубина его меньше 20 метров. Это означает, что по нему не могут проходить многие из современных сухогрузов и танкеров. Малаккским проливом не идут суда водоизмещением более 200 000 тонн (морские карго-суда подразделяются на классы, само название которых означает привязку к морским проливам и каналам, которыми они могут проходить - Panamax, Suezmax, Malaccamax, Capesize итд.) Водоизмещение же некоторых современных сухо-грузов и рудо-возов, а также супертанкеров гораздо выше, что приводит к вынужденному изменению ими маршрута - они должны давать крюка и идти в обход Малаккского Пролива через пролив Ломбок между находящимися у восточного побережья Явы островами Ломбок и Бали. Это, в свою очередь, означает удлинение маршрута на 1000-1500 миль и лишние 3-4-5 дней в море.

Из вышеизложенного понятно значение для Китая Бирмы и строящихся там портов, так же, как и значение строящихся китайцами портов в Пакистане. Расстояние от пакистанского побережья до Синьцзяна и от бирманского побережья до внутренних, изолированных провинций Китая, таких как Юнань или Сычуань гораздо меньше расстояния, разделяющего упомянутые провинции и Пекин с Шанхаем, ну и любому, даже и далёкому от вопросов гос- и гео- политики человеку понятно, что доставка энергоносителей "на дом" позволит подхлестнуть экономическое развитие китайской "глубинки". Причём выигрыш будет по всем показателям, как места, так и времени, так и, что немаловажно - цены.

Но и это ещё не всё. Если всё останется без изменений, то стратегическая значимость для Китая Малаккского Пролива в будущем только возрастёт и, прекрасно понимая, что его в любой момент могут взять за горло и перекрыть шланг в самом узком месте, Китай ищет и "альтернативные" пути разрешения транспортной проблемы. И особой изобретательности ему для этого не нужно, идея витает в воздухе вот уже лет как триста. Речь о так называемом Тайском Канале, или Канале Кра.

 Кра - это перешеек в северной части Малайского Полуострова, территория эта является частью суверенного государства Таиланд и то, что перерыв перешеек (в самом узком месте его ширина менее 50 км) можно соединить Андаманское Море с Южно-Китайским, а тем самым и Индийский Океан с Тихим, было известно со времён незапамятных, первые упоминания о намерении пустить в ход землекопов относятся к 1677 году. В 1897 году всемогущая тогда Британская Империя заключила с Таиландом джентльменское соглашение (Таиланду повезло - он никогда не был ничьей колонией, везение же объяснялось географическим положением, в период господства европейцев, когда они расхватывали мир, как горячие пирожки, Таиланд стал чем-то вроде буфера между британскими владениями в Юго-Восточной Азии и французским Индо-Китаем), а соглашение сводилось к тому, что Таиланд идею с каналом "забудет". Азиатская забывчивость англичанам потребовалась для того, чтобы сохранить геополитическое значение Сингапура.

 Но с конца XIX века утекло много воды, унёсшей с собою много всякого разного, в том числе и упомянутую Британскую Империю, на мировую сцену вышли другие игроки и уже они принялись играться с идеей Канала Кра.

Суть игры (её масштаб и что при этом ставится на карту) становится понятнее, если мы учтём следующее обстоятельство - будучи прорытой, "азиатская Панама" меняет весь геополитический расклад, выходя при этом далеко за рамки региона. Канал смещает "центр силы" на север. Канал выгоден (во всех смыслах, из которых смысл "денежный" далеко не самый главный) в первую очередь самому Таиланду, но его интересы в данном случае во внимание не принимаются, как в сторонниках, так и в противниках "канала" ходят государства с куда большим весом, чем изобретшие тайский бокс тайцы.

Канал Кра резко улучшает стратегическое положение Китая. Но не его одного, в выигравших парадоксальным образом оказывается и исторический враг китайцев - Япония (ей тоже приходится возить до 80% нефтяного импорта через Малаккский пролив), в выигрыше получается и будущий враг китайцев - Корея.