«С хорошим мотором и ворота полетят» — этот афоризм принадлежит Анри Фарману.

Летчик Брагин испытал У-2 с особой кабиной — он располагался в ней ЛЕЖА на животе. Была идея строить самолеты без фонаря, с минимальным миделем. И испытания эти были прелюдией.

Как начиналось создание специализированного санитарного, самолета сегодня трудно установить, но имя военного врача Анатолия Мин­гарта в истории сохранилось. Он предложил переделать У-2 в такую машину и его предложение осуществилось.

Авиамодели могут сегодня свободно летать со скоростью в 300 км/ч и держаться в воздухе свыше 30 часов, они поднимаются на высоту в 8 километров и достигают дальности полета близкой к 800 км.

АОН — авиация общего назначения, включающая личные, служебные, вспомогательные и прочие самолеты, переживает бурный рост во всем мире, парк легких самолетов во всем мире превышает к концу двадцатого века 300000 машин!

Курт Танк — создатель многих знаменитых машин — ФВ-190 и ФВ-200 «Кондор», для примера, — давно сделался известным не только в Германии, но и во всем мире. Особо хочу отметить — почти все созданные им машины, начиная с ПЕРВОГО полета, Танк испытывал ЛИЧНО. Едва ли в этом отношении у него были конкуренты среди ведущих авиаконструкторов мира!

* * *

Июль 1961 года, только что закончилось празднование Дня авиации в Тушино. В свите Хрущева вижу Гагарина. Он в новом майорском мундире, такой молодой, такой скромный, до застенчивости. Во дворике за правительственной трибуной Хрущев остановился перед конструкторами, а Гагарин, очевидно, не зная куда ему деваться, держится в стороне. Но его заметили дамы с дипломатической трибуны, торцом примыкавшей к дворику. Рискуя свернуть себе шею, дамы стали ссыпаться с двухметровой, если не больше, высоты, чтобы приблизиться, чтобы прикоснуться к Космонавту №1, единственному еще, человеку, казавшемуся чудом! Дамы прыгали через ограждение, сверкая нежнейшими тонами своего десу, не жеманились, когда юбки заворачивались им на головы. А дальше я вдруг понял, Гагарин в опасности! Дамы пытались отрывать пуговицы с его мундира, сдернуть погоны, выколупать майорские звездочки, хоть птичку с петлицы. Дамы жаждали сувениров!

Он прижимал правой рукой Звезду Героя к груди, сгибался, сгибался и сгибался, будто собирался нырнуть куда-то вниз. Тогда я стал пробиваться сквозь благоухающих дам, забрал Гагарина в охапку и потащил в телевизионный автобус, выкрикивая: «Вам же выступать. Юра! Время! Телевидение ждать не может!» В конце концов мы очутились в тесноте служебной машины…

— Вы кто? — спросил меня Гагарин.

— Ведомый, — сказал я, — с Карельского фронта. Он посмотрел вправо, влево, обнаружил на столе программу воздушного праздника, расписался на ней и, протягивая мне, сказал:

— Спасибо, выручили… Думал, еще чуть, и они меня разденут.

Автограф храню.

* * *

Случается, молодые пилоты спрашивают: «Скажите, а что было самым-самым лучшим в вашей авиационной жизни?» Обычно я отвечаю: «Да, пожалуй, безлунная сентябрьская ночь над Волгой, плавное покачивание неправдоподобно спелых звезд, тихое посвистывание и шорохи в наушниках шлемофона, замершее жало радиокомпаса, упершегося в нулевую отметку на шкале. Заканчивая обычный тренировочный полет по маршруту, я летел на своем МиГ-15 с бортовым номером 72 к дому. Небо держало машину в ласковых руках, словно бы обнимало и несло… Что еще нужно человеку, если он — летчик?»

Летчик должен летать. Это необходимо не только для дела, но и для душевного спокойствия и для счастья.

* * *

При всем желании эту книжку невозможно закончить: авиационный банк продолжает действовать, ему не страшны никакие кризисы — в любой ситуации ЭТОТ банк остается платежеспособным!

Хочу надеяться, мой читатель, что вы уже вложили свою долю в наш все растущий капитал.