— Как ты, товарищ Аккуратов, относишься к этой «безумной» затее? — спросил Водопьянов, закончив разговор об Амундсене.

— Лететь, по-моему, можно. Насчет посадок на дрейфующие льды не спец. Но на льды Белого-то моря посадки совершали? Бабушкин, например…

— Садились. Только Бело-то море что река. А в Арктике дрейфующие льды. Обстановка меняется каждый час. Раздавит «аэродром» — кукуй. Мы будем там одни. В беде нас, конечно, не оставят, но и надеяться особо не на кого.

— Надо подумать.

— Чего боишься? — лукаво прищурившись, спросил Водопьянов. Он умел задавать вопросы и не хотел обижать, обвиняя в трусости.

— Боюсь опозориться.

— Это хорошо. Не выполнить задания и я боюсь. Безоглядная смелость — либо беспечность, либо глупость. Надо иметь право на риск.

— Вот об этом праве и надо подумать.

— А что думают и пишут об аэронавигации бывалые исследователи Арктики?

— Молчат.

— Не знают или не говорят?

— По-моему, не знают. В общей сложности все полярные путешественники провели за восьмидесятой параллелью не больше двух лет. Дрейф, походы по льду — перемещения медленные, не сотня километров в час. Летали же в высоких широтах, а особенно в районе полюса, точнее над ним, буквально считанные минуты. И получаса не наберется. Да и полеты эти чисто спортивные. Дошел, сбросил флаг — вернулся. У нас-то не эта задача? Я правильно понимаю?

— Конечно! — может быть, даже с излишней горячностью проговорил Михаил Васильевич. — Речь идет о будущем. О долгосрочном обеспечении Северного морского пути, кораблей, идущих по нему, точным знанием ледовых условий, метеоданных. А тебе предстоит — не сразу, конечно, но если осилишь, — отработать методику аэронавигации в Арктике. — Водопьянов, чтоб сбить торжественность речи, хлопнул меня по плечу. — Соглашайся, Аккуратов!

Современному читателю, даже летчику, понять этот диалог, вероятно, трудновато. Дело в том, что в ту пору многие пилоты искренне удивлялись, когда речь заходила о необходимости брать с собой штурмана. Они считали: достаточно карты и компаса, чтобы правильно пройти маршрут. Основная причина пренебрежения к навигации крылась в тогдашнем уровне развития воздушного флота. В руках одного человека — летчика, сосредоточивалось все: он командир, рулевой, штурман, а понадобится — так и бортмеханик. К тому же навигаторские навыки развивались значительно медленнее, чем пилотажные. Ведь летали-то на незначительной высоте, над железными дорогами, реками, городами — над местностью, богатой ориентирами, в хорошую погоду.

Правда, для серьезных авиаторов, к которым относится и Водопьянов, любивший все новое в практике авиации, становилось ясно: без навигации как точной науки воздухоплавание дальше развиваться не сможет. Волей-неволей напрашивается параллель — подобное произошло и на заре мореплавания. Сначала корабли держались берегов, а потом, с изобретением солнечного компаса, — финикийцы, например, — ходили и в открытое море: напрямки из Финикии в Грецию. Было это за несколько тысячелетий до нашей эры.

По солнечному компасу добирались до Груманта (Шпицбергена) и новгородские ушкуйники. К новейшему времени навигация на флоте твердо стала на ноги, как четкая и точная наука, основанная на математике.

Простой перенос методов флотского штурманского дела в авиацию вполне возможен, но требует от пилота специальной подготовки. Совмещение же в пилоте трех ипостасей оказалось немыслимо. Штурманские расчеты и измерения требовали времени. Его не было у пилота, во-первых. А во-вторых, хотелось бы посмотреть, как, бросив управление, он примется работать с секстантом.