17 февраля 1931 года трехмоторный вариант Ю-52, готовый принять на борт семнадцать пассажиров, оборудованный комфортабельными креслами, туалетом (тогда это была новинка), приспособленный к полетам в самых разных климатических условиях, был предъявлен широкой публике. Успех эта громоздкая и не очень-то красивая с виду машина завоевала невиданный. Двадцать пять стран (!) купили Ю-52, в тридцати авиакомпаниях самолет стал вскоре ведущим летательным аппаратом. Вокруг удачной машины рождались прямо-таки легенды, и на этот счет имелись вполне убедительные причины.

Однажды Ю-52, взлетев с аэродрома мюнхенской летной школы, успел набрать всего 250 метров высоты, когда в машину врезался учебный И-2. Бедный «Фламинго» тут же рухнул на землю, а пилот и бортмеханик Ю-52, ощутив сильный толчок, обнаружили, что их машину развернуло на 90 градусов влево и слегка повело к земле. Пилот выровнял и аккуратно приземлил свой Ю-52 на ржаное поле. Это огорчительное происшествие случилось в последних числах июля, а уже в августе, то есть буквально через несколько дней, отремонтированный Ю-52 смог продолжить свой неожиданно прерванный полет…

Между тем, эта по замыслу чисто пассажирская машина приглянулась и военным. Многие страны покупали Ю-52, чтобы использовать их для десантирования личного состава и переброски военных грузов. Немцы тоже времени даром не теряли. Германии после поражения в первой мировой войне было запрещено иметь военную авиацию, вот пассажирский Ю-52 и стали тайно использовать для подготовки будущих военных летчиков. Приспособили пассажирскую кабину под полторы тонны бомб, установили турельный пулемет над фюзеляжем для защиты хвоста, сконструировали оригинальный убирающийся и выпускающийся по мере надобности «стакан», в котором располагался второй воздушный стрелок, способный отражать атаки с задней нижней полусферы, и во всю готовили кадры для Люфтваффе.

Ю-52 постоянно совершенствовался, самолет получил надежное пилотажно-навигационное оборудование, с которым уверенно залетал в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

В годы второй мировой войны Ю-52 очень широко применялся десантниками. На всю жизнь запомнился мне характерный звук моторов «юнкерсов», пересекавших линию фронта в ночное время, — моторы вроде бы всхлипывали, постанывали, будто жаловались на свою тяжелую судьбу.

Любопытная подробность: после окончания второй мировой войны (мало того, что над Европой еще долгое время летали трофейные Ю-52) во Франции и Испании быстро наладили производство новых «юнкерсов». Правда, машина получила другое имя — САSА 352-1. Некоторые Ю-52 дослужили до шестьдесят пятого года.

Аэродромы стали малы…

Борьба за скорость полета, можно сказать безо всякого преувеличении, началась в тот самый день, когда человеку удалось оторваться от земли: ведь полет — это скорость, кончается скорость, прекращается полет и начинается падение.

Во всяком случае, для самолета.

Стимулировал борьбу за достижение рекордных скоростей кубок Шнейдера, учрежденный еще в 1913 году. Добиваясь престижной награды, заинтересованные самолетостроительные фирмы все увеличивали и увеличивали мощность моторов. Это был верный, хорошо разведанный путь. Проторенная дорожка логически привела к выдающимся успехам гидроавиации. Летательные аппараты, поднимавшиеся с воды и садившиеся на воду, не были стеснены размерами взлетно-посадочных полос. А аэродромы все явственнее становились камнем преткновения в развитии высокоскоростных самолетов — вот и пришлось рекордсменам перекочевать на воду.

Перед вами МК-72, итальянская машина, построенная Макки Кастольди в 1931 году с честолюбивым намерением отнять кубок Шнейдера у англичан. Приглядитесь к самолету повнимательней. Верно, он напоминает окрыленную пулю — вытянутый фюзеляж, зализано все, что только возможно пригладить, машина будто устремлена в полет?.