У По-2, как помнится, было множество псевдонимов. Его именовали ласково «кукурузником». Наверное, потому, что машина много и успешно поработала в сельском хозяйстве — на подкормке посевов, в борьбе с полевыми вредителями, на дефолиации хлопчатника, в охране лесов… Называли самолет и «старшиной», то ли из уважения к возрасту, а, может быть, потому, что в военное время на У-2 летали преимущественно пилоты-сержанты. А еще «рус фанерой» окрестили По-2 немцы, познакомившиеся с военной модификацией учебной машины, методично бомбившей передний край противника даже в самые непроглядные ночи, когда вообще «не было никакой погоды». Понятно, не от хорошей жизни пришлось подвешивать на По-2 аж по 300 килограммов бомб, устанавливать на учебный самолет турель с пулеметом ШКАС, но война еще и не то вынуждала делать! «Рус фанера» был храбрым солдатом, и, наверное, основательно попортил кровь противнику, когда не давал ему спать по ночам, деморализовывал, давил на психику, это уже не говоря о прямом огневом воздействии…

Четырнадцать только официальных модификаций зарегистрированы в авиационном справочнике, а сколько было еще кустарных переделок, выполненных в авиаремонтных мастерских умельцами-механиками, этого не знает никто. Совершенно особую и исключительную роль сыграл По-2, исполненный в санитарном варианте. В машине размещались больной или раненый на носилках, сопровождающий медик, разумеется, пилот, и По-2 честно «тянул» свою ношу. Никакому учету не поддается число спасенных жизней благодаря именно этому самолету, особенно на Крайнем Севере, в районах полного бездорожья, в местах, удаленных от каких-либо центров цивилизации. Летчики санитарной авиации приземлялись на самых головоломных площадках и умудрялись взлетать хоть с лесных просек или с приблизительно расчищенных полосок льда. А уж в какую им приходилось «пахать» погоду, лучше не спрашивать.

Мало кто помнит теперь, что в 1939 году летчик Брагин испытал У-2 с более чем необычным управлением, пилотируя… лежа. Брагин упирался лбом, локтями и коленками в мягкие опоры и так, растянувшись на животе, летал… Наверное, каждый спросит здесь — а зачем? Уже в те времена началась борьба за сверхскорости, и возникла острейшая необходимость изыскать самолетные формы и габариты с наименьшим лобовым сопротивлением. Опыт полетов на экзотическом У-2 с «лежачим пилотом» должен был пригодиться конструкторам в более поздние годы…

А кто помнит сегодня У-2, который специально предназначался для побития мирового рекорда высоты? На машину поставили тогда двигатель «Райт», и летчик Жеребченко осенью 1937 года сумел подняться на 13420 метров! Позже на той же машине успешно летала прославленная Полина Осипенко.

Как видите, скромная учебная машина оказала свои услуги и большой науке, занятой пионерными исследованиями. Я бы сказал, в нашей авиации, пожалуй, не было более универсального и терпеливого самолета, чем У-2.

Но вернемся к прозе, к самой обыденной авиационной службе.

Спросите любого летчика, пережившего Отечественную войну, что он думает о самолете По-2, как его вспоминает? Ручаюсь, прежде всего вы услышите восторженное: «О-о-о!», а потом, каждый на свой лад, сообразуясь с собственным темпераментом и биографией, станет превозносить машину. Мы, целое авиационное поколение, начинали на По-2. Кто в аэроклубе, кто в военной школе, кто в Гражданском воздушном флоте, но, так или иначе, мимо По-2 не прошел никто. И на чем бы нам ни приходилось летать впоследствии, как высоко бы ни поднимала судьба, По-2 навсегда останется нашей первой любовью.

По-2, как я заметил, сделал многих пилотов, кроме всего прочего, еще и лириками. Судите сами: «Самолет с работающим мотором крепко держала за крылья многочисленная стартовая команда. Когда мотор стал давать максимальное число оборотов, работая на полном газу, стартовая команда по моему сигналу отпустила самолет.