Кругобайкалку строил, как и весь Транссиб от начала до конца, народ из многих российских губерний и сибирских земель. Дотянулись сюда в поисках заработка и иностранцы, самые видные из них и оставшиеся в памяти как мастера-каменотёсы были итальянцы. О них написана книга, и большинство из них, трудившихся на сооружении тоннелей, мостов, галерей и стенок, названо поимённо. Имён наших соотечественников, кроме подрядчиков, начальства и нескольких инженеров, по обыкновению, не осталось. Китайцев, турок, албанцев и прочих — тоже не осталось, но их и было, кроме китайцев, немного и с началом войны от их услуг отказались. Ссыльные и каторжные в первый период на Кругобайкалку не допускались совсем — по гуманным соображениям: труд весьма опасный, а получать среди них жертвы не хотели. Во второй период арестанты знаменитого Александровского централа имели дело даже со взрывчаткой.

Был ли этот сборный народ отборным? По большей части, по-видимому, да, взрывные и верхолазные работы требовали квалификации и опыта, каменная кладка на подпорных стенках, на порталах тоннелей и галерей требовала, кроме того, ещё и вкуса. «Итальянская» стенка на 102-м километре (километраж до сих пор по старинке ведётся от Иркутска), которую «вырисовывали» потомки Древнего Рима, воистину картинна и словно бы в леготочку выдержала столетнее давление горы. Но итальянцам и платили больше — за то, что они итальянцы. В. Ф. Борзунов в книге «Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции» точно определяет их место на стройке: «В социальном отношении они ближе стояли к иерархии рядчиков и субподрядчиков, чем к строительным рабочим. — И продолжает: — По данным правительственной комиссии, работа итальянских мастеров обходилась дороже, чем русских. При одинаковом результате труда итальянцы получали по 4 руб., тогда как русские — по 1 руб. 50 коп. «Преимущество итальянцев, — говорится в отчёте комиссии, — заключается только в большей непрерывности их труда, меньшем числе праздничных дней и меньшем употреблении спиртных напитков, мешавших по временам правильно работать. Несмотря, однако, на эти их преимущества, некоторые распорядители работ, имевшие с ними дело, были ими недовольны и предпочли бы иметь дело с русскими каменщиками… Приглашение итальянских и вообще европейских мастеров на строительство магистрали, нарушая общие принципы, поставленные в основу всего предприятия, было следствием в значительной мере преувеличенных опасений в нехватке русской рабочей силы».

Добавим: и преувеличенных опасений в надёжности русской рабочей силы, в том, что, впрягшись в работу, наш брат безболезненно и в срок доведёт её до конца.

И тут неизбежно возникает вопрос: а есть ли превосходный результат на Кругобайкалке следствие постоянно превосходной работы, или он достигался путём неоднократных переделок и перерасхода денег, когда за одно и то же задание, чтобы довести его до конца, платили и дважды, и трижды? Значительный (на 17 процентов) перерасход сметы, казалось бы, говорит в пользу этого сомнения в первоначальной добросовестности русского труда. Но: переделки, конечно, были, и множественные, однако вызывались они и потребовали дополнительных ассигнований постоянными обвалами и необходимостью всё новых и новых заграждений, чтобы горы не столкнули дорогу в море. Но были и случаи «неправильной работы», пьянства и поножовщины, о которых и через столетие доносятся сведения, была и тяжба между рабочими и подрядчиками.

Один из самых проницательных русских мыслителей конца XIX — первых двух десятилетий ХХ века В. В. Розанов писал в 1909 году, близком к строительству Кругобайкалки: «Болен ли труд русский? Об этом нечего и спрашивать. Девять десятых русского упадка объясняют именно этой болезнью — исключительно. Невозможно представить того поистине «преображения», поистине «воскресения», какое наступило бы в каждом маленьком кусочке русской действительности и, наконец, в картине всей страны, если бы вдруг в русском человеке пробудились жадность к работе, жажда работы, скука без работы, тоска по работе.