В этом проекте следовало, конечно, учесть все замечания, сделанные МТК по результатам рассмотрения проекта А. Лаганя. Переделку его теоретического чертежа ("как только он будет получен от г. Лаганя") с соответствующей корректировкой статей нагрузки и соответственно, всего фактически обновлявшегося проекта поручали назначенному (с разрешения управляющего Морским министерством) строителем корабля Д.В. Скворцову. В его распоряжение для разработки проекта, составления нагрузки, проведения кораблестроительных расчетов и их проверки назначалась группа корабельных инженеров. Сам же МТК от проверки заранее отказывался, так как верфь "Форж и Шантье" остойчивость и заданную осадку гарантировала статьями контракта и МТК мог позволить себе и такое. Все распоряжения, как и указания МТК по принятым решениям, препровождались командиру Санкт-Петербургского порта. Этот мелкий блюститель бюрократии был непреодолимой дистанцией между МТК и верфями. Через него МТК, не сознавая всей нелепости и унизительности этого положения, осуществлял "творческую связь" с инженерами.

Так продолжалось до 1900 г., когда удручающие последствия этих "порядков" заставили вывести главного корабельного инженера из-под подчинения командиру порта и предоставить ему больше самостоятельности в рамках "Нового судостроения". До той же поры передаточная инстанция в лице командира порта продолжала тормозить постройку кораблей. Балтийский завод, как имевший собственное правление, порту не подчинялся и перед структурами министерства и МТК обладал большой самостоятельностью. И бюрократия, может быть, даже и неосознанно, недолюбливала и мстила заводу за эту самостоятельность. Ведь в ее руках было финансирование завода. Вот и теперь, чувствуя свою власть, МТК после двух лет бесплодных работ завода над проектами серии "Пересвет", поручал ему новый "творческий поиск". Как в русской сказке – "пойди туда – не зная куда"- ему под наказом "по возможности" не выходя за пределы тех же 13500 т, что были заданы Д.В. Скворцову, поручили "продолжать начатую разработку проекта с увеличенной паропроизводительностью котлов. Но и его иа всякий случай предупредили, чтобы тоже "по возможности" не превышали те же 13500 т, до которых будет доведен проект броненосца при постройке его в Новом адмиралтействе.

Другая неопределенность состояла в проработке конструкции и расположении хранилищ нефти, под которые следовало приспособить нижние угольные ямы. Вопрос следовало решить по согласованию с Механическим отделом МТК. Свою неопределенность в ней выразил и управляющий Морским министерством П.П. Тыртов. Он, утвердив в журнале № б хранение нефти, поставил ее в зависимость "от испытаний такого топлива в построенном специально для опытов котле Бельвиля". Предполагалось, видимо, что и эту экспериментальную работу безотказно выполнит справившийся со всеми поручениями Балтийский завод. Так опять являло себя застарелое скверное обыкновение бюрократии – сложные научно-технические проблемы решать второпях и на бегу.

Не подготовив проект перспективного броненосца и современной боеспособной установки, поспешив без испытаний принять конструктивно дефектную патронную пушку Канэ, не определившись с миноносной политикой и методами стрельбы, в МТК и ГМШ ожидали, что и нефтяное отопление как-нибудь "созреет" само собой, а Балтийский завод без хлопот представит его фабричный образец. Но слишком мало было только принять прогрессивное, опережающее мир решение о переходе флота на нефтяное отопление (журнал МТК Механического отдела № 45 от 18 марта 1897 г.). Недолго светила флоту путеводная звезда неисчислимой экономической пользы и боевых выгод применения "нефтяных остатков" (мазута).