Все попытки раскрыть существо проблемы в прессе, на телевидении и радио были надежно властью блокированы, а обращения в разного рода инстанции, вплоть до ЦК КПСС, оказались безрезультатны. "Аврора" как подлинный памятник судостроения и флота своего времени была потеряна безвозвратно. Такова была цена в очередной раз допущенной неправильной постановки задачи. Горько вспоминать, сколько усилий, руководствуясь долгом советского патриота, автор употребил на борьбу со стоявшей перед ним стеной советской бюрократии. Вместе с названным письмом Б.Б. Пиотровского, ставшим возможным благодаря содействиям профессора М.В. Костенко (сына В.П. Костенко) и отправленным в адрес трех названных ведомств, были еще письма (совместно с Л.Л. Поленовым – сыном первого советского командира "Авроры") в редакцию газеты "Правда" и последующая борьба с ее корреспондентом по Ленинграду Герасимовым, письма в редакцию "Литературной газеты" и вызванная ими встреча с функционерами Политотдела Ленинградской Военно-морской базы. Были выступления на собрании ветеранов ЛАО, при обсуждении проекта "реставрации" в ленинградском Доме писателей, на собрании ветеранов ТОФ, встреча с корреспондентом "Литературной газеты" И. Фоняковым, со специалистом по коррозии, Б.В. Строконом, в редакции газеты "Литератор", в музее Революции с главным инженером ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова В.В. Дмитриевым, с инструкторами обкома КПСС в Смольном. Вместес Л.Л. Полено-; вым автор участвовал в создании публицистического документального кинофильма "Всем, всем, всем", вместе с Л.Л. Поленовым был подвергнут строгой партийной критике в журнале ленинградского ОК и ГК КПСС "Диалог" № 13 (28 за 1987 г. с. 15).

Лишь позднее, когда с подлинной "Авророй" было покончено, оказалось возможным опубликовать статьи "Корабли-памятники" в сборнике "Человек, море, техника", (1987 г., с. 301-321), и статью П. Веселова "Последняя одиссея "Авроры" в журнале " Юный техник", (1989, № 10, с. 12-19). Итог "борьбы" за "Аврору" был подведен публикацией "Залп по "Авроре" в газете "Советская культура" за 3 ноября 1990 г. Но имена всех виновников уничтожения корабля и замены его красующимся ныне новоделом остаются не названными до сих пор.

Сегодня с запозданием более чем в 100 лет становятся до очевидности понятными многие другие произошедшие в отечественной истории последствия неправильной постановки задачи.

В истории "Славы" такой неправильностью был выбор великим князем типа крайне усложненного проекта фирмы Лагань. Правильной постановкой задачи был бы, как уже не раз говорилось, проект "Ретвизана" и осуществление всей серии одновременно с постройкой этого корабля. Перспективным было бы и проектирование корабля по схеме трехбашенного германского "Бранденбурга". Упустив обе эти возможности, Морское министерство могло исправить свою ошибку при разработке проекта капитального ремонта "Славы". К этому, казалось бы, подталкивала складывавшаяся к тому времени обстановка.

В условиях назревавшего противостояния с Германией главной задачей флота становилась защита тех минных заграждений, которые единственно могли предотвратить вторжение сил противника в Финский залив. Для такой обороны флот имел лишь два устаревших линейных корабля типа "Цесаревич"и также отставших от времени додредноутов типа "Андрей Первозванный". Германия в то время могла двинуть на прорыв четыре строго отработанных серии линейных кораблей (по пять единиц в каждой) постройки 1896-1906 гг. Против такого фантастического превосходства – 20 кораблей против пяти (считая оставшийся в строю и еще годный для модернизации "Император Александр II") и следовало, казалось бы, всю энергию и интеллектуальный потенциал кораблестроения приложить к тому, чтобы максимальным образом усилить боевую мощь своих столь немногочисленных кораблей.