Я беру на себя смелость утверждать, что и командир «Комсо­мольца», несмотря на то, что его лодка значительное время имела опасный дифферент на корму, который явно свидетельствовал о поступлении воды в отсеки 7-й и 6-й и где бушевал пожар, не в полной мере учитывал вероятность быстрой гибели корабля. Гибели — в результате затопления отсеков и, главное, потери продольной остойчивости. Командиру ПЛА «Комсомолец» хотя бы по опыту К-8 должно было быть об этом известно...

Из-за малых обычно значений критически гибельного диф­ферента аварийности бескингстонной подводной лодки, каковой и была ПЛА «Комсомолец», угадать приближение такого кри­тического состояния бывает очень трудно, особенно в условиях волнения и качки. Переход в него может происходить незаметно и медленно, но заключительная фаза трагедии здесь развивается и завершается в считаные минуты...

Мне неоднократно приходилось беседовать с подводниками, находящимися сегодня в запасе и отставке, бывшими в свое время командирами подводных лодок. И каждый раз, когда речь заходила об оценке решения командира К-8 перед роко­вой ночью, практически все они честно говорили о том, что в то время не было еще у них четкого представления об особенностях надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. Не столь уж реальной представлялась им опасность внезапной гибели корабля в результате утраты продольной остойчивости в ситуации, когда подводная лодка вроде бы имеет незначитель­ный дифферент и сохраняет значительный запас плавучести. Но командир «Комсомольца», уже после гибели К-8, должен был бы знать все это и не полагаться на внешние признаки стабилизации посадки подводной лодки...

Надо признать, что и конструкторы подводных лодок тогда тоже не обращали должного внимания на повышенную опас­ность бескингстонных подводных лодок при авариях, связанных с поступлением забортной воды в прочный корпус и ЦГБ. Фор­мально установленные требования к надводной непотопляемости выполнялись, причем только — на «тихой» воде.

До гибели К-8 особые требования к надводной непотопляе­мости бескингстонных подводных лодок на волнении не вы­двигались. Но это не снимает ответственности с конструкторов кораблей».

В свою очередь, автор этой книги в процессе работы над нею неоднократно беседовал со многими подводниками, плававшими на подводных лодках 627А проекта Суммируя их высказывания, мож­но сказать следующее: корпус и нагрузка подводных лодок проекта 627А была такова, что при продутых цистернах главного балласта в надводном положении они «сидели» в воде даже в штиль с диффе­рентом на корму в 1 Корма при этом почти вся находилась в воде, за исключением торчащего вертикального стабилизатора. При среднем волнении моря волны, заливая надстройку, доходили уже до люка 8-го отсека. Отсюда и привычка командиров 627-х, что корма в воде — явление обычное. Когда же в кормовых отсеках отсутствует вахта и неизвестно, поступает ли туда вода, крайне затруднительно на глаз определить, тяжелеет корма или нет. Подводники-практики прекрасно знают, что бескингстонность значительно затрудняет поддержание плавучести. В ясную погоду на 627-х с мостика часто было видно, как из-под корпуса лодки из цистерн главного балласта стравливается воздух. При длительных же надводных переходах на атомоходах этого проекта постоянно приходилось поддувать ЦГБ воздухом высокого давления, чтобы поддерживать нормальный дифферент на корму.

Один известный математик как-то заявил своим критикам: «Интегрируйте все, кто может!» Применительно к К-8 ветераны- атомоходчики говорят «Кто может, пусть попытается сам опреде­лить, насколько и как быстро тяжелела у нее корма!»

Кроме этого, вполне естественно, что в условиях лаборато­рий и кабинетов, может быть, все происшедшее с «восьмеркой» вполне укладывается в определенные рассчитываемые формулы.