Когда это предложение поступило на рассмотрение в другие плановые и хозяйственные ведомства, Госплан РСФСР внес предложение дополнить программу строительства еще тремя крупными объектами:

1. Урало-Кузнецким комбинатом;

2. Сибирской сверхмагистралью;

3. Ленско-Байкальским промышленным комплексом.

Каждый из этих объектов представлял собой целые промышленные комплексы из десятков заводов и фабрик, требующих огромных вложений. Вокруг предложения Куйбышева в плановых и хозяйственных органах начались долгие и трудные прения, затянувшиеся на два месяца. Президиум Госплана СССР, обладавший тогда «Пятилетней перспективной ориентировкой Госплана СССР», составленной в 1925 году и завершенной к марту 1926 года, с ходу отверг столь размашистые претензии нового руководства ВСНХ в лице Куйбышева, указав, что на претворение в жизнь таких проектов государственной казны явно не хватит.

В конце концов от большого списка осталось только три больших объекта первоочередного строительства:

1. Днепрострой;

2. Волго-Донской канал;

3. Семиреченская железная дорога (Турксиб).

После того как этот вопрос был рассмотрен в Госплане СССР, материалы пошли в Политбюро ЦК на окончательное утверждение. 25 ноября 1926 года Политбюро вычеркнуло из этой программы Волго-Донской канал, оставив только Днепрострой и Семиреченскую железную дорогу. В этом виде программа первоочередного строительства была утверждена.

Эти споры показывают, как долго пробивает себе дорогу новая мысль. Вроде бы Куйбышев был сторонником линии на развитие тяжелой промышленности, на развитие машиностроения, но тем не менее предложил начать реконструкцию народного хозяйства с больших объектов энергетического и транспортного назначения: каналов, железных дорог, крупных электростанций. То есть, одним словом, реконструировать в духе плана ГОЭЛРО, в котором как раз предусматривалось строительство новых транспортных линий и электростанций. Здесь Куйбышев, очевидно, опирался на свой опыт хозяйственной работы, который он приобрел, будучи в 1921–1922 годах членом Президиума ВСНХ и начальником Главэлектро. Тогда действительно вся хозяйственная работа выстраивалась под сильным влиянием только что разработанного и принятого плана ГОЭРЛО.

Но Сталин уже говорил о чем-то другом. Да и работа уже давно шла в другом направлении. От предложений Куйбышева в конечном итоге осталась только самая малая часть, два самых нужных инфраструктурных объекта: Днепровская гидростанция и Туркестано-Сибирская железная дорога. Здесь Куйбышев потерпел неудачу.

Но зато ему удалось перекроить план строительства новых заводов, разработанный и проводимый в жизнь Главметаллом ВСНХ. В этом деле Куйбышев нашел поддержку Межлаука. Оба они, отталкиваясь от своего опыта хозяйственной деятельности начала 1920-х годов, решили пойти по пути концентрации производства. Тогда эта политика дала свои плоды и позволила советской государственной промышленности выдержать тяжелейшие кризисы. Вот и теперь Куйбышев и Межлаук пришли к тому, чтобы снова пойти по пути концентрации производства на отдельных крупных заводах и комбинатах, но уже на новом уровне и в условиях строительства новых фабрик.

Тогда, в конце 1926 года, Куйбышев и Межлаук пересмотрели программу строительства новых заводов, разработанную еще при Дзержинском, и сократили ее вдвое: с четырнадцати объектов до семи. И заодно придали ей гораздо более индустриальный характер, вычеркнув многочисленные заводы сельскохозяйственного инвентаря. В новом виде, утвержденном Главметаллом в декабре 1926 года, программа первоочередного строительства в металлопромышленности выглядела уже так:

1. Магнитогорский металлургический завод;

2. Тельбесский (Кузнецкий) металлургический завод;

3. Криворожский металлургический завод;

4. Уральский завод тяжелого машиностроения;

5.