«Три экипажа находились на станции Кингстоун. К первому был прикреплен клапан, движущийся внутри трубы, на нем же имелся механизм для изменения скорости поезда и для остановки по прибытии в Далькей. Такой же механизм был устроен на втором экипаже, где помещалось много рабочих. Третий экипаж предназначался для директоров и их друзей — в общем более ста человек. Всем было интересно узнать результаты этого первого путешествия.

Когда все было готово, в шесть часов вечера паровая машина в Далькее привела в действие пневматический насос. Он работал так хорошо, что через полминуты в трубе создалось необходимое разрежение.

Были даны необходимые сигналы. Поезд тронулся и через четыре минуты прибыл в Далькей. Трудно представить себе легкость, с которой движется поезд даже по самым крутым подъемам, встречающимся на этой дороге. Поезд скользит по рельсам почти незаметно, нет никакого дыма, нет шума, как на железных дорогах с паровой тягой. Механизм для управления скоростью движения вполне удовлетворителен. В Далькее остановка произошла без всякого затруднения.

Полный успех этого опыта, — делал заключение автор статьи, — вполне доказывает, что отныне давление атмосферного воздуха действительно может быть использовано для движения поездов».

Сообщение об успехе атмосферной дороги произвело сенсацию. Всячески превозносились достоинства нового способа передвижения — отсутствие дыма и копоти, плавность движения, устранение опасности взрыва котла и т. д. Слабых сторон нового изобретения или не желали видеть, или с неуместной снисходительностью объясняли их его детским возрастом. Пророчили повсеместный переход к новой системе. Дни паровоза, казалось многим, уже сочтены; не успев одержать еще полной победы, он вынужден будет сойти со сцены. Подобного мнения придерживались такие выдающиеся инженеры, как Брюнель, Джон Уолькер и Чарьз Виньоль. Немедленно возникает компания, которая берет на себя постройку атмосферной рельсовой дороги между Лондоном и его предместьем Кройдоном. Во Франции инженеру Малле поручается постройка, в виде опыта, такой же дороги между Нантером и Сен-Жерменом, которая была окончена в 1847 году и действовала до 1859 года.

Вагон Сен-Жерменской атмосферной дороги, работавшей с 1847 до 1859 года.

Пассажирская пневматическая железная дорога, построенная в Лондоне в 1860 году, протяжением около 600 метров.

Разумеется, Стефенсон не мог остаться в стороне от этих событий. Он с большим интересом отнесся к новому изобретению. Его трезвый практический ум сразу подметил слабые стороны атмосферической железной дороги. Рассматривая модель такой дороги, он заявил сопровождавшему его Виньолю:

«Из этого ничего не выйдет. Ведь это только видоизменение пресловутой неподвижной машины с канатной передачей. Я уверен при этом, что воздухонепроницаемые каналы окажутся гораздо менее надежными, чем обыкновенные канаты. Они будут прочны не больше, чем канаты из песка».

Стефенсон продолжал отстаивать свою точку зрения и тогда, когда открылась атмосферная дорога между Лондоном и Кройдоном. «Это игрушка, а не серьезное дело. Со временем вы убедитесь, что я прав». Дальнейшая судьба атмосферных дорог и печальная участь компаний, предполагавших нажиться на новом изобретении, подтвердили справедливость этих слов.

Гораздо более серьезным конкурентом железных дорог явились паровые омнибусы и кареты, в 30-х годах в большом количестве циркулировавшие в окрестностях Лондона. Для движения по обыкновенным дорогам паровые кареты не требовали огромных первоначальных затрат на сооружение рельсового полотна и не были связаны с определенным направлением линии. Многим казалось, что при достаточном усовершенствовании паровые повозки не только заменят железные дороги, но успешно будут конкурировать со всеми другими способами передвижения.