Весной 1819 года он получил предложение, которое воскресило его надежды. Владельцы Геттонских копей в соседнем графстве Дергем, знакомые с килингвортской дорогой и с «ходячими машинами» Стефенсона, обратились к нему с предложением взять на себя постройку рельсовой дороги с паровой тягой, длиной около восьми миль (12,8 км), которая должна была соединить копи с пристанью на реке Уир.

Постройка этой дороги представляла ряд трудностей. Она пролегала по весьма волнистой местности, причем нужно было перевалить через Уорден-Ло — один из наиболее высоких холмов в этой области. Стефенсон по опыту знал преимущества горизонтального направления пути, но компания не располагала средствами для производства необходимых земляных работ. Не соглашалась она и на удлинение линии для обхода мест с наиболее неблагоприятным рельефом. Все же Стефенсон, не колеблясь, принял приглашение Геттонской компании. Заручиться разрешением владельцев Киллингвортских копей ему удалось без труда: лорд Равенсворт и его сиятельные компаньоны даже гордились, что «их» мастер будет руководить постройкой крупнейшей в королевстве рельсовой дороги. Такой длинной рельсовой дорогой не могло похвастаться ни одно предприятие в Англии.

Постройка этой, для своего времени, гигантской, а по нашим масштабам миниатюрной дороги продолжалась около трех лет. Профиль дороги был крайне труден, и Стефенсон понимал, что попытка применить его несовершенные паровозы для обслуживания крупных подъемов не может быть успешной, она только скомпрометирует «железного коня» и его строителя. Он разбивает все протяжение линии на несколько участков. В двух местах с наиболее крутыми подъемами две стационарные паровые машины по шесть лошадиных сил втаскивали поезда из груженых вагонеток на вершину перевала; в пяти пунктах были устроены самодействующие наклонные плоскости, наподобие бремсберга: спускаясь с уклона, груженые вагонетки своим весом втаскивали по противоположному скату порожние вагонетки; остальная часть пути обслуживалась паровозами.

Паровоз Стефенсона, построенный для Геттонских копей в 1822 году и работавший до 1903 года.

Для этой линии Стефенсоном было построено пять паровозов по образцу «Киллингворта». Они передвигались со скоростью около четырех миль в час и могли везти поезд из пятнадцати-семнадцати вагонеток весом более шестидесяти тонн. Один из этих паровозов работал непрерывно в продолжении восьмидесяти лет. В 1903 году он был снят с линии и в настоящее время сохраняется как памятник своему строителю.

Паровоз типа «Киллингворт» в современном музее.

Восемнадцатого ноября 1822 года при огромном стечении зрителей состоялось открытие Геттонской дороги. В торжественной обстановке первая партия угля отправилась новым путем от копи к месту погрузки на корабль. Заведывание дорогой и технический надзор за ней были поручены брату строителя Роберту Стефенсону, сумевшему кое-как выбиться из простого углекопа в надсмотрщики.

Дорога успешно завершена. Пробег груженых вагонов до места назначения совершается с невиданной для того времени быстротой. Значительно снизились расходы на перевозку угля и издержки на содержание необходимого количества лошадей.

Этот успех ободряет Стефенсона. Он надеется, что примеру Геттонской компании последует и другие шахтовладельцы Дергема и Нортумберлэнда. Он оказался прав. Все настойчивее доходят слухи, что компания торговцев и предпринимателей затевает постройку рельсовой дороги между Стоктоном и Дарлингтоном — двумя небольшими городами в графстве Дергем. Один из этих городов расположен в центре богатой Ауклендской долины, а другой — удобный порт недалеко от впадения реки Тиз в Северное море.

Эти слухи живо интересуют Стефенсона. Если они справедливы, то ни в коем случае нельзя упустить благоприятного случая. Он решается лично отправиться в Дарлингтон и вступить в переговоры с инициаторами предприятия.