Стефенсону в это время исполнилось сорок два года. Наконец-то, открылась перед ним широкая дорога.

Постройка линии продолжалась около трех лет. Она сильно затруднялась отсутствием знающих рабочих, новизной дела. Стефенсон должен был руководить всем и вникать в каждую мелочь. Он давал указания по устройству земляных насыпей, по прорезке выемок, установке каменных «стульев», к которым прикреплялись рельсы. На нем же лежало наблюдение за изготовлением рельсов, заказанных нескольким заводам в Ньюкэстле.

Первый пассажирский вагон.

Местные фермеры и жители поселений, близ которых прокладывалась дорога, хорошо знали крепкого, худощавого мужчину с строгим и в то же время приветливым лицом, с головой, уже посеребреной сединой, с ясными проницательными глазами. Одетый в синий длиннополый сюртук, широкие шаровары, какие носили все нортумберлендские горнорабочие, и в высокие кожаные сапоги с отворотами, — он первым появлялся на постройке и последним уходил с нее. Он был справедлив и внимателен к рабочим, большая часть которых была нанята в ближайших деревнях или пришла на заработки с соседних копей рудников. Был терпелив, но настойчив в выполнении своих указаний, которые необученные люди не всегда правильно понимали. В течение дня он подкреплял свои силы кувшином молока, куском сыра, а иногда и неприхотливым обедом у какой-нибудь гостеприимной фермерши.

Ближайшими помощниками Стефенсона в этой трудной и ответственной работе были только-что возвратившийся из Эдинбургского колледжа Роберт и двое сыновей Эдуарда Пиза — Джозеф и Генри. Генри Пиз, которому тогда исполнилось всего семнадцать лет, сделался впоследствии известным железнодорожном инженером; с его именем связана постройка ряда дорог в гористых районах Северной Англии и Шотландии.

Занятый сооружением дороги, Стефенсон много внимания уделял вопросу о применении паровозной тяги. Он понимал, что машины, построенные для Геттонских копей, еще далеки от совершенства. Одаренный необычайной технической интуицией, он видел здесь широкое поле для усовершенствований, но отлично сознавал, что более или менее удовлетворительно работающие машины не могут быть построены при помощи примитивных средств и неопытных в новом деле мастеров, которыми он до сих пор располагал. Необходимо наладить специальное производство локомотивов, только тогда могут быть созданы кадры, выработаны надлежащие конструкции, найдены выгодные методы производства.

Специальной паровозостроительный завод должен был взять на себя поставку машин не только для Стоктон-Дарлингтонской дороги, но и для железных дорог, уже существовавших на различных копях и заводах. Стефенсон был уверен, что этому, предприятию предстоит большое будущее и что оно сулит большие выгоды. Не располагая сам необходимыми, средствами, он долгое время тщетно убеждал Пиза вложить капитал в это дело.

Мистер Пиз отдавал должное таланту, энергии и предприимчивости Стефенсона, оценил преимущества локомотива перед лошадью, но тем не менее колебался. Эти колебания усиливались еще тем, что в печати появился ряд возражений против экономичности паровой тяги на рельсовых путях. Продолжались утверждения, что именно конная тяга более всего подходит для этой цели. Усиленно рекомендовалось применение стационарных машин, которые при помощи канатов передвигали бы экипажи по рельсам.

В 1822 году появилась брошюра некоего Бенжамена Томпсона, где указывалось на полную нерациональность применения гладких колес на гладких же рельсах. Отдавая предпочтение зубчатому паровозу Бленкинсопа или ногастому «Механическому путешественнику» Брунтона, Томпсон особенно настаивал на применении стационарных паровых двигателей. Этим же автором была напечатана в «Ньюкэстльской газете» статья, содержание которой должно было оттолкнуть предпринимателя от идей Стефенсона. Останавливаясь на отрывочных сведениях и преследуя собственную выгоду, Томпсон, обладатель патента изобретенного им способа канатной тяги на рельсах, писал следующее:

«Производились многочисленные и дорогостоящие опыты с применением локомотивов, и они большей частью совершенно оставлены.