Исключение составили только Строгановы. В 1864 году они акционировали умирающий завод Кын на Чусовой — и завод воскрес, проработал ещё более 40 лет. Однако пример Строгановых никого не вдохновил.

Над заводскими трубами нависла мрачная тень кризиса. Заводы закрывались. Росла безработица и смертность. Росли цены, а государство вводило новые налоги. На работающих заводах падала зарплата — или же её выдавали продукцией.

В 1866 году Александр II утвердил план продажи убыточных казённых заводов. Но при всём при этом казна вынуждена была сама получать обратно от частников такие же убыточные заводы. И ничего не менялось.

Спасение пришло оттуда, откуда его и не ждали. В России грянул бум железнодорожного строительства. От государства и от банков на уральские заводы пролился животворный ливень заказов на рельсы. С усмешкой поглядывая на мелких «капиталистов» вроде Кына, старинные заводы раздули обомшелые домны. Мол, мы и без ваших акций и паровиков востребованы, не пропадём и так!

Но старые заводы обманули только самих себя. Они не просто выпускали рельсы — они тем самым переделывали себя на новый лад. Чтобы освоить щедрые средства, они подтягивали к себе нитки железных дорог, волей-неволей модернизировали печи, приспособились к каменному углю вместо дров, закупили паровые машины… Сами не замечая того, один за другим они теряли перья из орлиных крыльев прадедовских гербов. Ржавчина денег разъёла цепь «горнозаводской державы».

Первую железную дорогу на Урале начали строить в 1874 году. С этого года и можно отсчитывать новую эпоху в жизни заводов. Хотя для многих предприятий — тех, которых обошёл «рельсовый бум», — старая эпоха не закончилась. Ни шатко, ни валко, они влачились дальше, как получалось, — «с хлеба на воду».

Последний горный завод — Ивано-Павловский — был построен в 1875 году на реке Белой. К Уралу уже подбирались паровозы, а здесь по-прежнему шлёпали плицами водобойные колёса.

В 1899 году по новым железным дорогам Урала проехал вагон с экспедицией Дмитрия Менделеева. Правительство попросило великого мыслителя съездить на Урал и разобраться, почему же там всё как-то не так и ничего не получается?

Менделеев разобрался и поставил диагноз: заводы не отдают землю, а потому не могут догнать прогресс и выйти на уровень рентабельности. С кандалами на ногах не побегаешь. «Старое здесь не старится», — желчно сказал Менделеев об Урале.

Менделеев начал свой путь, пересев с парохода в вагон на станции Пермь I. От Перми до Екатеринбурга пролегла первая железная дорога Урала, которая и называлась Горнозаводской. Её сдали в эксплуатацию в 1878 году. И сразу начали строить другие дороги: от станции Чусовская — к Соликамску, от Екатеринбурга — к Челябинску.

Поначалу эти дороги были «островными» — то есть, не соединялись с общероссийской сетью. Соединение произошло в 1892 году, когда Самаро-Златоустовская дорога через Челябинск «подключила» Урал к России.

Второй линией «подключения» стала Главная дорога, прошедшая через Вятку, Пермь и Екатеринбург на Тюмень. Она напрямую связала Урал с центром и с Транссибом. Заводы Урала получили всё, чего было нужно: доступ к углю Кизела, Егоршино и Кузнецка, к рудам Бакала, к рынкам Поволжья, Средней Азии и Сибири.

Но «матрице» благоприятная конъюктура безразлична. «Заколдованный круг», из которого не могли вырваться старые заводы, и был «матрицей». Чем бороться с ней, проще было начать всё с нуля и сразу вне «матрицы». Так и сделали. В 1883 году заработал новый Чусовской завод. В 1884 году — Теплогорский и Сосьвенский.