Самолеты были того же типа, то есть «П-5». но по указанию Водопьянова и бортмеханика Бассейна эти самолеты были срочно переделаны в машины, пригодные для полетов в тяжелых арктических условиях. Исключительная изобретательность и опытность Водопьянова и Бассейна позволили в двухмесячный срок превратить обыкновенные двухместные почтовые самолеты с малым радиусом действия, открытыми холодными кабинами и малой грузовместимостью в отличные полярные самолеты — лимузины с отепленными кабинами, большим радиусом действия и солидной грузоподъемностью.

Эти самолеты, вышедшие из переделки под марками «СССР Н-127» и «СССР Н-128», привлекали своей оригинальной окраской в зеленый и красный цвета. Их рассматривали десятки экскурсий летноподъемного состава аэродрома. Резкая, кричащая расцветка, делавшая их похожими на «петухов», как говорил Водопьянов, не была прихотью или погоней за оригинальностью. В Арктике, зимой, на сплошном белом фоне, такая раскраска позволяла различить самолет с очень большого расстояния и тем облегчить его нахождение при вынужденной посадке.

Отличительной особенностью перелета являлось то, что самолеты и все оборудование, снаряжение и приборы были сделаны из советских материалов, на наших заводах и нашими людьми. Потому вся страна с таким вниманием и напряжением следила за рейсом.

Рекордных целей перелет не ставил. Основное и главное заключалось в том, чтобы изучить подступы к Северному полюсу, подготовить и проверить кадры и материальную часть для будущих больших арктических перелетов.

Кроме того, в задачи перелета входило открыть авиатрассу Москва — мыс Желания — бухта Тихая, впервые пересечь на сухопутном самолете море Баренца, произвести ледовую разведку в Карском и Баренцовом морях, а также выполнить аэрофотосъемку льда и некоторой части архипелага Земли Франца-Иосифа.

Самолеты были готовы 25 марта.

В Москве наступала весна. Надо было спешить с вылетом. Аэродром таял и исчезал на глазах, а мы должны были вылететь на лыжах, так как впереди нас ожидала зима. К 28 марта было собрано, проверено и запаковано все снаряжение. За этот короткий срок мы испытали самолеты и бегло проверили приборы, решив обстоятельнее проверить их на участке Москва — Архангельск.

Для размещения всего необходимого снаряжения М. В. Водопьянов придумал особой формы багажные ящики, которые были сделаны на нижних плоскостях у фюзеляжа.

Чего только не было уложено в эти багажники! Экспедиционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться по льду к земле, имея продовольствия на 45 дней на трех человек.

В подборе снаряжения был учтен опыт полетов Амундсена, Бэрда, Эльсворта, и все-таки после перелета мы поняли, как много было лишнего и как много нехватало самого необходимого.

Наше экспедиционное снаряжение состояло из индивидуальных спальных мешков из оленьего меха, меховых полукомбинезонов, таких же рубашек, нерпичьих пим, горных ботинок, фетровых летних сапог, трехсменного запаса шелкового белья, кожаных регланов и специального летного обмундирования — шарфов, шлемов, рукавиц. Каждый самолет имел одну шелковую оранжевую палатку с полом, весом в 800 граммов, резиновый пневматический клиппер-бот, разборные нарты, примус, кухонную утварь (все, кроме кружек!), вооружение для охоты и прочее, необходимое для дальних походов по дрейфующему льду.

Запасы продовольствия на случай вынужденной посадки состояли из концентрированных продуктов, взятых опять-таки из опыта высокоширотных полетов и походов по льду. В ежедневный паек на человека входило 700 граммов продуктов: 200 граммов грудинки, 50 граммов сухого молока, 200 граммов галет, 50 граммов сливочного масла, 50 граммов сахара, 100 граммов шоколада, 50 граммов сыра.