С того самого дня, как к авиации подключилась медицина, вестибулярному аппарату стали придавать особое значение. И сегодня каждого, кто проходит ВЛК — врачебно-летную комиссию — непременно испытывают на специальном вращающемся стуле.

Уже давно был проведен такой эксперимент: голубю — прекрасному летуну от природы — завязывали глаза, и птица, если только ей не удавалось освободиться от повязки, сделав несколько беспорядочных движений, падала на землю. И стало очевидно: сохранять и контролировать положение в воздухе летчик в состоянии только при надежно работающем вестибулярном аппарате и непременной видимости горизонта. А как быть, если горизонт не виден? Надо было искать средства и способы, чтобы так называемый слепой полет сделать возможным.

Горький опыт показал: пилот входит в плотную облачность, впереди, внизу, по бокам сплошная белая или сероватая пелена, и сразу начинается — одно за другим возникают ложные ощущения: то кажется, будто самолет кренит вправо, то — влево, левая ягодица сигналит — снижаешься с левым креном!..

А летать вслепую в облаках, в непроглядной темнотище ночи было совершенно необходимо. Так еще на ранней поре развития авиации практика потребовала создать прибор, который бы показывал летчику положение его машины относительно визуального горизонта. Задачу решили. Сперва появились довольно примитивные авиагоризонты, постепенно их усовершенствовали и, наконец, пришло время автопилотов, которые могут управлять самолетом вообще без приложения руки пилота.

Авиагоризонт.

Казалось бы, барьер взят. Да не тут-то было.

Ты летишь в сплошной облачности, удерживаешь силуэтик самолета на приборной, хорошо видимой черте искусственного авиагоризонта. И тут, вроде подзуживая, возникает даже не мысль — ощущение: а правильно ли отражает твое положение прибор? Тебе начинает казаться, будто ты левым плечом касаешься борта кабины… Стоит поддаться этому ложному сигналу вестибулярного аппарата, и катастрофа почти неизбежна. Есть такое правило: в слепом полете доверяй только показаниям приборов, а не своим ощущениям. Трудно, но необходимо, тем более что это суровое правило в буквальном смысле слова написано кровью многих пилотов.

Сегодня практически все пилоты, работающие на современных самолетах, могут спокойно летать в облаках и в ночной тьме, но далась такая возможность дорогой ценой.

Скажу, ссылаясь на личный опыт, что пробить плотную облачность и слепую черноту ночи и где-нибудь в семи километрах над землей выскочить к небу, затканному фантастическим узором звезд, — это не просто удовольствие, а настоящий восторг. Но и в состоянии восторженности нельзя целиком отдаваться эмоциям — тебе еще надо пробивать облака вниз!..

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Ян Иосифович НАГУРСКИЙ учился в Морском инженерном училище и в это же время готовился стать летчиком, посещая Всероссийский аэроклуб. Успевать и тут и там было затруднительно, но человек шел к своей цели и 31 мая 1913 года получил диплом пилота за № 117.

К осени он закончил еще и авиационный отдел Петербургской воздухоплавательной школы и получил звание военного летчика.

Молодой летчик получил свое первое назначение — отряд спасателей, который готовился к розыскам пропавших полярных экспедиций Г.Д. Брусилова, Г.Я. Седова, В.Л. Русанова. На гидросамолете «Фарман» он выполнил пять разведывательных полетов с Новой Земли, уходя от побережья на сто и более километров.

Прокладывая путь для будущей полярной авиации, Нагурский летал вместе со своим механиком Е.В. Кузнецовым. В общей сложности они покрыли 1100 километров за 11 час. 30 мин. Кроме принципиального заключения — летать в этих суровых краях можно, Нагурский высказал твердое убеждение — в будущем летать надо непременно парами, если одному придется идти на вынужденную, другой подстрахует товарища, а в худшем случае будет знать, где искать самолет.