А еще удивительную переделку преодолел этот чудо-самолет, когда на него поставили мощный двигатель «Райт», и летчик Жеребченко сумел подняться на высоту 13420 метров…

Да, он был предельно прост и неприхотлив, наш У-2. Конструктор исключительно удачно выбрал центровку, расположение крыльевой коробки, отлично подобрал профили несущих плоскостей, сильно увеличил площадь хвостового оперения… всего не перечислить. Но только ли технические данные обеспечили У-2 (По-2) видное место в ряду легендарных летательных аппаратов XX века? Не замешана ли здесь отзывчивая на редкость, до удивления послушная душа машины? Пожалуйста, не обвиняйте меня в мистике, ведь были у нас машины, о которых летчики совершенно искренне говорили: «дуб», «зверь», «зараза»… Ни одного бранного слова, адресованного нашему первому самолету, я никогда не слышал!

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Дмитрий Георгиевич АНДРЕАДИ пришел в авиацию зрелым мужем, изрядно послужившим в пехоте. Чтобы закончить полный курс обучения и сдать все зачеты и экзамены, ему потребовалось всего три месяца. Андреади получил диплом № 40. Летал он на «Фармане», участвовал в окружных маневрах, был принят в семью военных летчиков и назначен летчиком-инструктором в своей родной Севастопольской авиашколе.

Самолет «Фарман».

Время, о котором идет речь — 1912 год, авиации еще не исполнилось и десяти лет. В том году Дмитрий Георгиевич выполняет перелет по маршруту Севастополь — Одесса — Харьков — Москва — Петербург. За шесть дней ему удается без сучка и задоринки покрыть три тысячи километров. В ту пору это было огромное достижение. И в следующем году он выполняет ряд перелетов, сделавших ему имя в авиации.

А погиб Андреади на «Ньюпоре» 20 марта 1914 года в тренировочном, аэродромном полете.

Старейший летчик А. А. Кузнецов был председателем комиссии по осмотру вещей Андреади. В вещах была обнаружена записка с просьбой никого в его смерти не винить. Акт был представлен адъютанту школы. Вскоре тот сообщил: «Господа, князь Мурузи (начальник школы) берет с вас слово офицера, что никогда и никому вы не будете рассказывать о найденной вами записке».

У Андреади были трения с аристократической верхушкой школы, в том числе и с самим князем. Андреади не был дворянином, а по мнению князя, — выскочкой. Кузнецов считал, что «в архивных делах школы не оказалось ни акта, ни записки. Напрасно искали, я убежден, что Мурузи приказал их уничтожить».

Так случилось, что в день катастрофы в школу прилетел Нестеров. Он сделал несколько кругов над городом и вернулся на аэродром. Увидел толпу и спустился. Позже он писал жене: «Оказалось, убился Андреади. Взлетел, сделал большой крен, зацепился (за землю — А. М.). Он не имел возможности выровнять. Впечатление ужасное, в особенности для меня, как будто бы я принес это несчастье». Поясняю последнюю строчку Нестерова: летать с кренами, а не «блинчиком», как было принято на заре авиации, была его идея, и он азартно пропагандировал ее среди летного состава, постоянно доказывал — кренов бояться не надо.

Андреади пролетал всего три года. Его трагическая гибель, правда, без подробностей, была описана многими газетами. Несправедливость судьбы не исправить. Тем более нам следует хранить память о предшественнике всех сегодняшних пилотов.

КАКИЕ РАЗНЫЕ

В начале минувшего века появилось несколько неожиданное для авиации понятие — «Парижский птичник». Оно родилось после посещения Франции Райтом, его удачных полетов там, после первых полетов европейцев, обогативших первопроходцев пятого океана.