Подводя итоги вышесказанному, можно с уверенностью заявить, что весь конгломерат политических сил, выступавших против правительства, не имел никакого отношения к старту железнодорожной забастовки и даже не подозревал о ее возможности. Это фундаментальный факт.

Инициаторов забастовки, следовательно, нужно искать в другом месте. И здесь метод исключения неприменим: сигнал на начало забастовки должен был исходить из центра управления всеми железнодорожными перевозками. Этот центр, несомненно, был если не инициатором, то непременным участником разработки планов забастовки. Число подозреваемых невелико, но нам они совершенно не известны. Изучение персонального состава руководителей всероссийского железнодорожного транспорта, которое можно осуществить по архивным материалам, едва ли поможет выяснению их истинного политического лица.

Зато очень просто обнаружить единственного политического лидера, которому забастовка была необходима, который мог знать о ее подготовке, для которого она не явилась неожиданностью и который сумел извлечь из нее максимум личных выгод.

И начало событий, приведших к «Кровавому воскресенью», и начало Октябрьской стачки имеют большое сходство: и то, и другое сопровождалось, казалось бы, мелкой, но очень целенаправленной и результативной провокацией. В декабре 1904 года было необоснованно уволено четверо рабочих Путиловского завода, а в октябре 1905 года запущен ложный слух об аресте железнодорожного съезда.

В обоих случаях конкретный инициатор формально не был обнаружен. Но в декабре 1904 года им, несомненно, был Витте. Тогда он использовал свой колоссальный авторитет реформатора российской экономики и свои связи с руководством крупнейших промышленных предприятий для того, чтобы втянуть последнее в свои не слишком благовидные действия. Но ведь еще большим авторитетом и связями Витте обладал в железнодорожном ведомстве!

Витте служил на железной дороге с 1870 по 1892 год, пройдя путь от достаточно скромного администратора до министра путей сообщений. Он сам когда-то принадлежал к когорте специалистов, управляющих движением. После 1892 года его авторитет в этом ведомстве только рос, ибо Витте, будучи министром финансов, был главным инициатором развития железнодорожного транспорта.

Витте наверняка обладал возможностями, позволяющими ему не только из-за кулис дирижировать железнодорожным съездом, но даже и приурочить его начало к своему возвращению из-за границы. Очевидно, это и было запасным вариантом Витте, который, не получив вожделенный пост российского премьера, не побоялся выступить против двух влиятельнейших монархов Европы, сорвав их тайное соглашение.

Вероятно, идея железнодорожной забастовки созрела давно – в мае-июне 1905 года, как об этом и пишет Пайпс. Гапоновская стачка продемонстрировала реальность подобных начинаний, а рождение Железнодорожного союза и «Союза Союзов» создало административный аппарат для управления забастовкой. Невозможно представить себе, чтобы Витте, не получивший вплоть до конца июня 1905 года назначения на переговоры в Портсмут, терял бы время даром и не зондировал другие возможности вторжения в активную политику. Несомненно, он не мог не заметить возникновение идеи железнодорожной забастовки, перерастающей во всеобщую, даже если и не был сам ее автором. До конца июня это и был его единственный шанс вызвать новые политические потрясения.

Во время пребывания Витте в Америке издание Манифеста о куцей Булыгинской Думе и арест руководства «Союза Союзов» показали, что мирное соглашение оппозиции с властью едва ли возможно. Ситуация получила формальную оценку на очередном Земском съезде, который проходил в Москве 12-15 сентября – накануне возвращения Витте из-за границы.