|
Обмен наших товаров со Швецией является тоже необходимостью в виду того, что некоторые предметы мы получать должны оттуда; следовательно, перевозки эти тоже должны обслуживаться нашими дорогами. Вот, сводя это все вместе, я думаю, это совершенно ясно удостоверяет, что потребности перевозочные для Петрограда возросли в крайних пределах. Между тем что же у нас осталось для их удовлетворения? Как я уже говорил, морские перевозки совершенно отпали. Из железных дорог, вследствие сравнительной близости к нам фронта, для обслуживания потребностей военных отошли Балтийская, Северо-Западная и Москово-Виндаво-Рыбинская. Финляндская дорога находится за Петроградом; ее считать не приходится. Что же нам остается? Одна Николаевская дорога, потому что северные дороги я тоже считать не могу, ибо они примы
кают к Николаевской дороге и выход у них является единым. Вот на одной Николаевской ж. д. зиждется весь Петроград; она является нервом жизни столицы, значит, нервом жизни страны (подчеркнуто мной. – А. О.)»<sup>14</sup>. За год обстановка практически не изменилась, во всяком случае, к лучшему. 26 января (8 февраля) 1917 г. начальник Московско-Казанской железной дороги инженер Ю. А. Пешель заявил: «Ни для кого не составляет тайны, что наши дороги чрезвычайно бедны техническими усовершенствованиями и не удовлетворяют требованиям. Помимо обстоятельств, вызванных войной, к этому в настоящее время добавилась еще новая беда – морозы и метели. До морозов мы еще добивались все-таки того, что довольно правильно отправляли грузы, морозы лишили нас возможности выполнять определенные задания; естественно, что при таком положении вещей создался угрожающий затор грузов, и на очередь стал вопрос о необходимости принятия радикальных мер по разгрузке дорог. Но сделать это можно только путем применения героических мер»<sup>15</sup>. Под последними подразумевалось прекращение, хотя бы частичное, пассажирского сообщения на железной дороге. 1 (14) февраля 1917 г. Управление Николаевской железной дороги вынуждено было объявить, «ввиду совершенно необходимого в государственных интересах усиления перевозок топлива, продовольствия и других важнейших жизненных грузов в потребных количествах», перерыв в прямом пассажирском железнодорожном сообщении Петроград – Москва (3 ежедневные пары поездов). Отмена частично компенсировалась выделением дополнительных вагонов на поезда Петроград – Тифлис (Севастополь, Кисловодск, Ташкент, Саратов). Последняя мера не решала транспортных проблем, и управление вынуждено было ввести ограничение на продажу билетов, которые теперь можно было приобрести при условии поездки «по делам обороны»<sup>16</sup>. Перерыв в пассажирском движении не был полным, но принят был с явным недовольством. Население столицы во время войны постоянно росло. В 1913 г. численность жителей Петербурга составила 2124,6 тыс. человек, в 1914 г. – 2217,5 тыс. человек, в 1915 г. – 2314,6 тыс. человек, в 1916 г. – 2415,7 тыс. человек, и в 1917 г. – 2420 тыс. человек<sup>17</sup>. Эти цифры не учитывали численность гарнизона, кроме того, значительная часть беженцев, переполнивших русские города в 1915 г., вообще слабо поддавалась учету. Суровая зима добавила проблем и к без того напряженной ситуации. Нерв жизни столицы, а значит, и страны, был временно выведен из строя. Посетивший в конце 1916 г. Петроград генерал Маннергейм вспоминал: «Мораль в Петербурге находилась на очень низком уровне. Не только правительство, но и Царь открыто подвергались критике. Люди устали от войны, экономика погрузилась в хаос. За время последних недель сильные холода вывели из строя более тысячи локомотивов, и, кроме того, положение усугубили сильные снегопады, которые были причиной перебоев на транспорте, приведших к острой нехватке горючего и хлеба в столице и других крупных городах»<sup>18</sup>. |
