Единственная проблема заключалась в том, что никто не был знаком с NF-104. Никто не знал, как он будет себя вести в слабой молекулярной структуре атмосферы выше ста тысяч футов, каковы будут границы его аэродинамических характеристик. F-104 создавался как высокоскоростной перехватчик, и если вдруг летчик пытался заниматься на нем чем-нибудь другим, он становился, как говорили, «непрощающим». Пилоты уже начали отказываться от F-104 только потому, что его двигатель часто воспламенялся и они падали на землю, как связка автомобильных ключей. Но Йегер полюбил эту чертову штуковину. Она чувствовала себя в воздухе прекрасно, словно летучая мышь. Как директор Летной школы аэрокосмических исследований, он не упустил возможности испытать NF-104, точно на машине уже было написано его имя.

Главной причиной испытаний явилось то, что машина должна была использоваться в школе, но имелось и еще одно обстоятельство. Тот, кому первым удастся показать оптимальные, аэродинамические характеристики NF-104, установит новый мировой рекорд высоты на самолете, который поднимается в воздух своими собственными силами. Нынешний рекорд – ИЗ 890 футов – был установлен русскими в 1961 году на Е-66А, реактивном самолете с дельтовидными крыльями. Х-2 и Х-15 могли взлететь и выше, но их приходилось поднимать в воздух с помощью более крупного корабля, прежде чем срабатывали их собственные ракетные двигатели. Космические корабли «Меркурий» и «Восток» поднимались автоматическими ракетами, которые затем сбрасывались за борт. Конечно, теперь, когда начались космические полеты, все рекорды, установленные на самолетах, утратили свой блеск. Это было все равно что пытаться установить новый рекорд на поезде. Сам Чак Йегер не устанавливал рекордов уже десять лет – с тех пор как в декабре 1953 года в небе над Эдвардсом на Х-1А достиг отметки 2,4 Маха, пережив при этом ужаснейшую скоростную неустойчивость корабля. Теперь Йегер опять готовился к прорыву – здесь, у сверкающей призрачной поверхности озера Роджерс, под этим бледно-голубым небом пустыни, он снова был полон энергии. И если славные парни из его школы смогут с его помощью – и с помощью этой дикой необъезженной зверюги – ощутить хотя бы несколько вольт той древней праведной религии… Что ж, это было бы совсем неплохо.

Йегер совершил на NF-104 три контрольных полета, постепенно доведя высоту подъема до ста тысяч футов, где должны были проявиться пределы аэродинамических характеристик. А теперь он готовился совершить второй из двух серьезных предварительных полетов. Завтра ему предстояло пойти на рекорд. На вершине мира наступило совершенно безоблачное, великолепное утро. И в его утреннем полете все прошло точно по плану. Йегер поднял корабль на высоту сто восемь тысяч футов, включив ракетный двигатель на высоте шестьдесят тысяч. Ракета повела самолет вверх под пятидесятиградусным углом атаки. Одной из неприятных особенностей этого воздушного судна была его нелюбовь к большим углам. При любом угле выше тридцати градусов его нос задирался вверх, словно самолет готовился сорваться в штопор. Но на высоте в сто восемь тысяч футов этой проблемы не возникало. Воздух здесь был настолько разреженным, близким к чистому «космосу», что реактивное управление работало великолепно. Йегеру нужно было лишь толкнуть коленом боковой ручной регулятор, и двигатель, стоявший на носу самолета, возвращал нос в исходную позицию. Теперь полковник находился в идеальном положении для спуска в густые слои атмосферы. Ему оставалось в последний раз изучить этот район, прежде чем завтра он пойдет на прорыв.

На высоте сорок тысяч футов Йегер начал набирать скорость. Он включил форсаж, и его отбросило к спинке кресла: двигатель развивал теперь примерно шестнадцать тысяч фунтов тяги. Когда стрелка махометра достигла отметки «2,2», он потянул за рычаг и начал подъем. Форсаж должен был поднять его на шестьдесят тысяч футов, прежде чем кончится топливо.