|
Не было этого и в приводившихся А.Н. Крыловым в докладе 1902 г. таблицах непотопляемости. Это был шаг назад от рубежа, достигнутого в 1898 г., когда МТК предсказывал переход на автономный принцип осушения и заполнения отсеков. Не было и речи о применении изобретения, которое на броненосце “Орел” в походе 2-й эскадры предложили и осуществили трюмные механики корабля Н.М. Румс (1878–1945, Нью-Йорк) и корабельный инженер В.П. Костенко (1880–1955). Эта система с шахматным чередованием пустых и заполненных противолежащих бортовых отсеков позволяла в бою выравнивать крен. Неизвестно, успели ли авторы изобретения, как они предполагали, сообщить о нем в Петербург до Цусимского боя и нашли ли нужным в МТК оценить его достоинства, но в проекте нового крейсера об этом упоминаний не встречается. Неустранимым остался и конструктивный изъян переборок “Баяна”, выявившийся при их испытании во Франции, потребовавший существенного их подкрепления, но почему-то французами в отчетных чертежах неучтенный.
Был ли то недосмотр командиров А.Р.Родионова и Г.Н. Вирена, наблюдающих И.К. Григоровича и К.П. Боклевского или невнимание МТК, но французы конструкцию переборок в новых чертежах оставили без изменений. Их продублировали и в проектах, предназначенных для осуществления в России. Прозрение наступило лишь в 1906 г., когда переборки на “Адмирале Макарове” прорвало при испытании наполнением отсеков водой и их пришлось подкреплять, как это было и на “Баяне”. Так генералы из МТК, подписав 24 июня 1905 г. спецификацию “усовершенствованного “Баяна”, “служили” своему императору и стоявшей за его спиной французской фирме Форж и Шантье. Фирма же оговорив, как и при заказах в 1898 г., непомерно большой срок — в полтора раза больший, чем назначала себе фирма Виккерса при заказе “Рюрика”, каким-то чудесным образом опять сумела обеспечить себе спокойные условия работы. И все были довольны.
Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (конструктивный мидель-шпангоут)
4. Снова Лазурный берег
Лазурный берег, чарующая французская Ривьера — сколько суровых обличительных слов сказано было в 1903 г. об этой местности и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественским. Адмирал не сомневался, что ради этих неописуемых красот, зовущих к неге и цветам удовольствий, командир и офицеры “Цесаревича” умышленно задерживали работы по приемке своего корабля и тем срывали задачу предвоенного сосредоточения сил флота на Дальнем Востоке. Неслыханные вслед за тем свершились перемены. И “Цесаревич” и “Баян” уже успели выбыть из начавшейся вскоре войны, и сам З.П. Рожественский, этот мученик собственного неуемного карьеризма, пребыванием в пекле мадагаскарской стоянки с 27 декабря 1904 г. по 3 марта 1905 г. получил возможность лично оценить прелести службы под солнцем знойного юга. Впереди предстоял столь же мучительный переход на Восток и неслыханная в летописях флота катастрофа у Цусимы. А Лазурный берег, ласкаемый невыразимо голубыми водами Средиземного моря, уже готовился дать приют новому российскому кораблю. Его заказали по образцу затопленного в те дни на грунте Восточного бассейна Порт-Артура под Золотой горой крейсера “Баян”. Новый корабль возрождался в усовершенствованном проекте и обрастал новым составом прибывавших на Лазурный берег наблюдающих. Им также предстояло полное блаженства трехлетнее пребывание в волшебном мире самого курортного в мире побережья. Первым таким счастливцем стал капитан 2 ранга Андрей Максимович Лазарев (1865–1924, Бейрут). Он, правда, своим боевым отличием курортной командировки, бесспорно заслуживал. За ним были квалификации водолазного (1887 г.) и минного (1896 г.) офицерских классов, опыт службы (с 1898 г. |
